"ФОРМУЛА-РЕНО 3.5"
Полностью исправный гоночный болид ценой 220 тысяч евро не может сам выехать из боксов на гоночную трассу - разве такое бывает? Участники "Мировой серии Рено" сами не верили, пока не столкнулись с детскими болезнями новой машины.
Когда команды "Формулы-Рено 3.5" только получили новые автомобили и провели первые заезды, большинство пилотов выразили если не восторг, то глубокое удовлетворение как минимум. Переработанная подвеска позволила машине крепче держаться за дорогу в медленных поворотах, продуманная аэродинамика - увеличить уровень прижимной силы в быстрых, более "живой" мотор - резвее разгоняться на прямых. "Какая она быстрая!" - эту фразу произнес, наверное, каждый гонщик в конце своего первого тестового дня. "…и слегка странная," - спустя пару дней добавляли те, под кем новый болид сразу же стал взбрыкивать без видимых причин.
К примеру, т.н. система "анти-столл" сама по себе - вещь полезная. В гонках события могут происходить очень быстро, и при вылете с трассы гонщик, как правило, не успевает перевести коробку передач на "нейтралку". Мотор в этот момент, работая на малых оборотах (инстинктивно пилот бросил газ), пытается провернуть неподвижные, заблокировашиеся (на тормоз пилот как раз жмет от души) колеса - а не справившись с этой непосильной задачей, глохнет. Система "анти-столл" предотвращает такое развитие событий, постоянно сопоставляя обороты двигателя с оборотами колес, и если между ними возникает критическая разница - самовольно включая нейтральную передачу.
Но сначала на тестах, а позже и на гонках система стала срабатывать в моменты, когда о вылете и речи не было - на жестких, но вполне привычных торможениях перед медленными или среднескоростными поворотами. Блокировка колес в такие моменты - вещь нормальная: идеальное торможение должно выполняться на грани блокировки, поэтому даже самые талантливые гонщики эту грань регулярно переходят, не получая нагоняев от инженеров и менеджеров. А не подозревающая об этом система вдруг впадала в панику и втыкала "нейтралку" на подходе к повороту.
Для пилота такая "помощь" - хуже удара палкой по шлему. Во-первых, в "Формуле-Рено 3.5" счет зачастую идет на десятые и сотые доли секунды - и прекращение подачи крутящего момента на колеса даже на пару мгновений может ощутимо испортить время на круге. Во-вторых, вход в поворот - один из критических моментов, где гонщику совсем не до возни с "припадочной" электроникой: на какие-то мгновения отвлекся, лишний раз щелкнул подрулевым рычажком - и вот уже руль повернут не на тот угол, а траектория пролегла в жизненно важном полуметре от идеальной. Антон Небылицкий, выступающий в "Мировой серии Рено" за российскую команду Team RFR, может рассказать об этом во всех подробностях: по ходу бельгийского этапа на трассе в Спа "анти-столл" дважды "помогал" москвичу на быстрых квалификационных кругах, когда мельчайшая заминка может обернуться потерей одной, трех, а то и пяти позиций на стартовом поле.
Но то - по ходу сезона и уже непосредственно на трассе. Куда поначалу отнюдь не каждый гонщик мог выехать без посторонней помощи. Еще одной причиной головной боли для пилотов и команд стал пневмопривод системы переключения передач. Пневмопривод - значит, на борту каждого автомобиля есть емкость для сжатого воздуха. Раз автомобиль гоночный - разместить там большой (и тяжелый) баллон с запасом воздуха на всю гонку никто не даст. Поэтому необходим насос, который периодически подкачивал бы воздух в компактный баллон. Как и другие, более привычные автолюбителям насосы (масляный или системы охлаждения), энергию для собственных нужд он получает от двигателя через нехитрую систему шестеренок.
Гладко было на бумаге, но в реальности быстро выяснилось, что при холодном двигателе этот насос качает воздух чересчур лениво. На тестах, да и на первых гонках пилоты регулярно застревали в конце пит-лейна: имевшегося запаса хватало лишь на два действия - включить первую передачу, покидая боксы, и выключить ее, останавливаясь перед запрещающим выезд на трассу светофором. Не зря сейчас гонщики предпочитают катиться по пит-лейну на "нейтралке", то и дело подгазовывая: они отнюдь не прогревают двигатель и не приветствуют зрителей, как можно подумать со стороны - стараются накачать в баллон как можно больше воздуха. Встать на пит-лейне, в конце концов, не так и страшно - "дозаправят" свои или чужие механики, которые после первой пары гонок уже привыкли держать необходимое оборудование наготове. Куда хуже "задохнуться" в одном из дальних поворотов трассы по пути на стартовое поле - пока никто из пилотов, к счастью, не пропускал гонку по столь экзотической причине, но нервы своенравная пневматика успела попортить многим…
Список проблемных узлов и деталей на этом не заканчивается. Ведь можно вспомнить еще неудобную кнопку активации системы DRS, постоянно капризничающее сцепление или внешние стартеры, которыми механики заводят машины в боксах - полые валы этих устройств то и дело закручивались штопором. Какие-то проблемы организаторам "Мировой серии Рено" удалось оперативно решить, а с какими-то команды мучаются до сих пор.
Впрочем, в автоспорте так было всегда: ни судей, ни тем более систему хронометража не интересует, насколько адекватно вела себя машина под тем или иным пилотом. Работаешь с ненадежной техникой - найди предел, за которым поломка неминуема и держаться в полушаге от этого предела. Выступаешь на капризном автомобиле - подстройся под него и будь готовым к внезапно возникающим по ходу заезда странностям. Хочешь, чтобы оборудование никогда не ломалось - смени гонки на тяжелую атлетику. Но участники "Мировой серии Рено" (включая пилотов российской команды Team RFR) почему-то не торопятся бросать руль и браться за штангу - какие бы сюрпризы ни преподносил им быстрый, но своенравный болид.
Кирилл КАЧНОВ