В плане смены покрышек все автовладельцы делятся на две категории — те, кто хранит в гараже или на балконе смонтированные колеса с дисками, и те, кто считает более удобным дважды в год монтировать разные покрышки на одни и те же диски. У каждого решения есть свои плюсы и минусы: в частности, при монтаже шин с асимметричным дизайном протектора не особенно грамотный мастер вполне может поставить их «наизнанку», внутренней стороной наружу, — такое редко, но бывает. А при установке на автомобиль колес, обутых в резину с направленным рисунком, нужно следить за соблюдением направления вращения — это более актуально для самостоятельной переобувки. Но есть и общая специфика: в обоих случаях есть смысл провести небольшой техосмотр, хотя в хорошем шиномонтаже это, скорее всего, сделают и без напоминаний.
Сняв колеса с машины, мы получаем отличный доступ к тормозным механизмам, и их нужно осмотреть в первую очередь. Главный показатель исправности дисковых тормозов — сохранность колодок, которая характеризуется остаточной толщиной фрикционных накладок. Если она приближается к двум миллиметрам, нужно срочно искать новые колодки, а еще лучше иметь их в запасе, чтобы заодно поменять — многие шиномонтажные мастерские оказывают такую услугу. Если этого не сделать, изношенные до металла колодки вскоре напомнят о себе неприятным скрежетом, но это еще полбеды — они начнут царапать тормозные диски, стремительно приближая их кончину. Кстати, состояние дисков тоже можно оценить: если оно вызывает опасения, их придется или проточить (иногда это делают прямо на машине), или поменять, в зависимости от запущенности ситуации. Наконец, еще один признак здоровья тормозов — наличие небольшого люфта, который можно почувствовать, покачав скобу суппорта.
Отдельная тема — целостность шлангов и трубок, не только тормозных: они не должны быть «лохматыми», замятыми или раздувшимися, с какими-либо потеками. Плохо, если подтекает масло из амортизаторов, хотя немного «потеть» они могут, — а вот пыльники шарниров привода колес должны быть не только целыми, но и сухими. Заодно стоит пройтись по всем резиновым деталям: гофры, сайлент-блоки, буферы и т. д. не должны иметь повреждений, иначе в ближайшее время вам светит перспектива замены ШРУСов, наконечников рулевых тяг, стоек стабилизатора поперечной устойчивости или троса стояночного тормоза. А может быть, это пора сделать уже сейчас, о чем скажет болтающийся стабилизатор или ШРУС, «дробящий» при проворачивании вывешенного ведущего колеса.
Пока автомобиль висит на подъемнике, полезно покачать и повращать колеса, оценить состояние ступичных подшипников и основных элементов ходовой части. Иногда при таком осмотре обнаруживаются очаги коррозии, наполовину оторванные подкрылки и брызговики, трещины в рычагах подвески, а бывают даже обломанные витки пружин, не проявляющие себя при обычной езде. Может также стать очевидной необходимость ремонта или замены деталей выпускной системы — порой, подварив какой-нибудь кронштейн, удается избежать более серьезных и дорогостоящих работ в дальнейшем. Многое здесь зависит от конструкции конкретной модели, но перечисленные элементарные аспекты актуальны практически для всех машин, какой бы совершенной электроникой они ни были нашпигованы.
Но вот нехитрая процедура переобувки завершена, и мы получаем летние покрышки, которые можем либо забрать домой, либо оставить на хранение. Но сначала есть смысл осмотреть их на предмет обнаружения повреждений: на внутренней стороне может оказаться грыжа, а в протекторе частенько торчит какой-нибудь гвоздь или саморез. В таком случае не стоит затягивать с ремонтом, хотя если налицо большой износ, покрышки лучше утилизировать, не забыв весной приобрести новые (кстати, неравномерный износ шин часто говорит о нарушенных углах установки колес). Если же вы меняете колеса в сборе, нужно обратить внимание и на состояние дисков, убедившись, что стальные колеса не слишком ржавые, а в легкосплавных нет трещин.