Две недели назад корейский бренд представил дизайн серийного электромобиля, выросшего из экстравагантного концепт-кара Prophecy. Технические параметры новинки стали известны только сейчас, и они впечатляют чуть меньше, чем внешний облик.
Как известно, Ioniq 6 стал четвертой моделью, построенной на модульной платформе Hyundai E-GMP, разработанной специально для электромобилей. Главные особенности этой платформы — независимая подвеска всех колес, возможность зарядки от различных терминалов с напряжением до 800 вольт и тяговая батарея, расположенная под полом и включенная в силовую схему. Ее размеры диктуют солидную колесную базу: в частности, у первого E-GMP-мобиля, Ioniq 5, она составляет три метра ровно, а у Kia EV6 и Genesis GV60 — 2900 мм. Вопреки ожиданиям, база нового флагманского седана, 2950 мм, оказалась не самой большой, хотя по габаритной длине (4855 мм) он превосходит собратьев, тяготеющих к формату кроссоверов. При этом «шестерка» ниже их, 1495 мм, хотя и чуть выше обычного седана Hyundai Sonata, имеющего схожие габариты при меньшей базе.
Впрочем, новинку невозможно перепутать ни с одним из родственников или аналогов благодаря своеобразному облику, автором концепции которого был Люк Донкервольке, а непростая задача доводки серийного варианта легла на плечи Санг Юпа Ли. Можно спорить о его эстетических достоинствах и о корректности заимствования силуэта и отдельных деталей у Porsche или Mercedes, но одно бесспорно: оригинальная форма кузова позволила добиться хорошей аэродинамики. Заявленный коэффициент лобового сопротивления, 0,21, не является рекордным, у Mercedes-Benz EQS он равен 0,2, но корейцы раньше не делали столь обтекаемых серийных машин. Помимо силуэта, на снижение сопротивления воздуха работают заслонки в переднем бампере, двойной задний спойлер, выдвижные дверные ручки и камеры вместо зеркал заднего вида — хотя на некоторых рынках, включая американский, они пока вне закона.
Закономерным следствием приличной аэродинамики стала возросшая дальность хода: по словам разработчиков, модификация с одним электромотором на задней оси и самой большой батареей, на 77,4 кВт-ч, сможет проехать на одной зарядке 610 километров (у Ioniq 5 — менее 500 километров). Но динамические параметры пока приведены только для двухмоторной версии мощностью 325 л. с.: она разгоняется до 100 км/ч за 5,1 секунды, на одну десятую быстрее «пятерки» с аналогичным зарядом. И это явно не предел, ведь у родственной Kia EV6 уже имеется исполнение GT, где суммарная отдача двух электродвигателей составляет 585 л. с., время разгона до сотни — 3,5 секунды, а максимальная скорость — 260 км/ч.
Но пока Ioniq 6 подчеркивает флагманский статус другими средствами. На первый взгляд, интерьер просто копирует Ioniq 5 как общей архитектурой, так и деталями вроде единого кластера 12-дюймовых дисплеев, сенсорной полоски блока климат-контроля и рулевого колеса с четырьмя точками на ступице (кстати, это не просто орнамент, а обозначение буквы H в азбуке Морзе). Но салон отделан богаче и снабжен контурной подсветкой, предлагающей не просто выбор оттенков, но и изменение интенсивности в зависимости от скорости движения. Для мультимедийной системы предусмотрена функция обновления по воздуху, увеличено количество USB-разъемов, причем есть и гнезда нового формата USB-C, и старорежимные. Оба передних кресла, имеющие спинки уменьшенной толщины, чтобы добавить пространства задним пассажирам, могут раскладываться, обеспечивая полулежачее положение, — по замыслу разработчиков, это должно скрасить ожидание на зарядной станции.
Завершает картину существенно модернизированный комплекс электронных помощников: теперь это автопилот полноценного второго уровня с функцией парковки без водителя. Последний, кстати, получил возможность оперативно менять настройки шасси, силового агрегата и системы e-ASD, имитирующей звук работы двигателя — предусмотрен даже саундтрек космического корабля. А вот цены, пока не объявленные, не должны быть космическими: эксперты ожидают начальной цифры на уровне 40 тысяч долларов.