ГОНКИ НА АСФАЛЬТЕ

Хотите, чтобы Такума Сато ехал быстро? Все просто: разругайтесь со спонсорами, увольте половину сотрудников и постройте медленную машину. В новом сезоне этим рецептом попытается воспользоваться команда, которая пока может похвастаться только самым "многоэтажным" названием.

Трудно винить европейского болельщика, что на групповом снимке всех выступавших в "Формуле-1" японцев он не может отличить, к примеру, Тораносуке Такаги от Казуки Накаджимы. Менее понятна другая тенденция: для описания достоинств и недостатков любого японца, засветившегося в чемпионате мира, год за годом используется один и тот же набор слов. "Быстр, отчаян и недостаточно стабилен" - типовой штамп, который ставят в "паспорт" каждого прибывающего в Европу пилота из Страны восходящего солнца.

Такую же характеристику в свое время получил и Такума Сато, который после победы в японской "Формуле-3" смог не просто дебютировать в Королевских гонках, но и задержаться там на шесть полных сезонов. Впрочем, эксперты все-таки разглядели в пилотаже японца детали, которые не смогли увидеть простые зрители. В частности, причиной сверхагрессивных торможений Сато, порой приводивших к инцидентам, была не столько его смелость, сколько филигранная работа педалью тормоза. Описать торможение в "Формуле-1" несложно: гонщик сначала бьет по педали со всей силы, а потом плавно ее отпускает, предотвращая блокировку колес. Но сделать это гораздо сложнее, чем рассказать. Ведь и "со всей силы", и "плавно" - понятие более чем относительные. Вряд ли сам Сато мог в подробностях описать, что он чувствует и что делает на входе в поворот. Соперникам казалось, что японец банально "просыпает" точку торможения и нажимает на педаль с опозданием. А тот просто мог лучше контролировать замедление - и удерживать колеса на грани пробуксовки. За счет чего и тормозил ощутимо позже.

Может возникнуть вопрос: зачем вспоминать о событиях пятилетней давности? Ведь Сато демонстрировал свои способности в "Формуле-1", где на машинах установлены карбоновые тормоза. А последние два года выступает в американской "Мировой серии Indycar", где применение карбоновых тормозов ограничено - они используются только на овальных треках. Такие трассы, во-первых, составляют меньшинство в календаре (4 гонки из 15), во-вторых, на овалах гонщики сильнее всего тормозят... на въезде в боксы. А в поворотах могут вообще не притрагиваться к педали. Максимум - слегка нажать ее, снизив скорость с очень высокой до просто высокой. Риск блокировки колес при этом минимален, и умение Сато тормозить на грани остается невостребованным. На автодромах же европейского типа и уличных трассах в "Индикаре" используются тормоза с чугунными дисками. От которых Сато успел отвыкнуть за годы пребывания в высокотехнологичной "Формуле-1", а его нынешние соперники – наоборот, давно привыкли.

И все-таки воспоминания уместны, потому что в нынешнем сезоне все команды "Мировой серии Indycar" будут использовать новый автомобиль - Dallara DW12. И у него тормоза будут карбоновыми независимо от типа трассы. Сато считает, что болид 2012 года в целом подходит ему больше, чем "Индикар" предыдущего поколения:

- Прежнюю Dallara строили прежде всего для гонок на овалах. Замена отдельных узлов вроде антикрыльев или тормозов позволяла ей хоть как-то попадать в повороты на автодромах европейского типа - но не более, - рассказал японец в интервью сайту Autosport. - Чувствовалось, что изначально машина не была предназначена для жестких торможений и поворотов направо. DW12 гораздо больше похожа на полноценную современную "формулу". И на тестах в Себринге я освоился в ней гораздо быстрее, чем в ее предшественнице пару лет назад.

Наблюдатели утверждают, что серия Indycar вообще подходит Сато гораздо больше, чем "Формула-1", где лучше лишний раз не расстегивать пуговицу на воротнике. Ведь лучше всего японец себя чувствовал в Jordan и Super Aguri - небольших конюшнях, где атмосферу определяли влюбленные в свое дело энтузиасты, а не индифферентные менеджеры. И наоборот: при всех ресурсах BAR и высокой скорости ее болидов, в этой команде, многое позаимствовавшей у бизнес-структур, Сато раскрыться не смог. Самый успешный сезон (2004) он закончил на 8-м месте, в то время как его партнер Дженсон Баттон стал бронзовым призером чемпионата, набрав вдвое больше очков.

Два последних сезона, которые японец провел в команде KV Racing, в этом плане показательны. Руководство с пониманием относилось к тому, что новичку нужно время на привыкание - к большой массе машин, к отсутствию "грелок" для покрышек, к необходимости по-другому реагировать на желтые флаги. Вдобавок команда порой допускала ошибки, "уравновешивавшие" промахи самого Сато. К примеру, в прошлом году на овале в Айове японец стартовал с поула и долго держался в первой тройке, но попал в аварию, неудачно подпрыгнув на одной из кочек. Команда "в ответ" ошиблась со стратегией пит-стопов на гонке в Бразилии, где Сато лидировал дольше всех и вполне мог финишировать первым. В итоге, даже покинув KV Racing из-за неясностей со спонсорами, японец не сказал об этом коллективе плохого слова.

Rahal Letterman Lanigan Racing, за которую Сато будет выступать в этом году, также не причислишь к элите "Мировой серии". Эта команда будет выступать в чемпионате по полной программе впервые после перерыва, продолжавшегося несколько лет. Несмотря на громкие имена владельцев (Бобби Рейхол - чемпион "Индикара", Дэвид Леттерман - знаменитый американский телеведущий) и контракты с авторитетными техническими специалистами, команде во многом предстоит начинать с нуля и доказывать свою состоятельность заново. Такую ситуацию американцы любят описывать формулой do or die - "сделай или сдохни". Тут уж не до формальностей - слишком много работы. И по идее Сато это должно быть только на руку. В подобных обстоятельствах он проявляет себя особенно ярко.

Забавно, что после двух лет, проведенных Такумой в "Мировой серии", американцы приходят все к тем же описанным выше и набившим оскомину выводам. Во-первых, Сато быстр: в прошлом году он со счетом 9:8 опередил в квалификациях своего партнера по команде, экс-чемпиона серии Тони Канаана. Во-вторых, Сато смел: во время первой же своей гонки на овале (в позапрошлом году в Канзасе) боролся колесо в колесо с опытнейшим Хелио Кастроневешем, трехкратным победителем "500 миль Индианаполиса". Ну и в-третьих, Сато недостаточно стабилен: поулы и финиши в первой пятерке чередовались у него с местами во втором и даже третьем десятке. Похоже, в новом сезоне у японца есть неплохие шансы сломать, наконец, стереотип, распространившийся чуть ли не на целую нацию. И сменить формулу "быстрый, отчаянный, но нестабильный", на какую-то менее избитую. Например, "первый японец, выигравший гонку серии "Индикар".

Кирилл КАЧНОВ