Виталий Петров: "Мы боимся рисковать"

ЧЕМПИОНАТ МИРА

Перед началом "Гран-при Венгрии" российский пилот в интервью "СЭ" откровенно высказался о проблемах, которые испытывает его команда "Лотус Рено"

Олег КАРПОВ
из Будапешта

- Позади уже половина сезона, после воскресной гонки будет четырехнедельный перерыв. Самое время подводить промежуточные итоги.

- Да, вы и сами все знаете не хуже меня. Что подводить? В начале сезона мы были очень сильны. Но потом произошел спад, и сейчас мы выглядим не слишком хорошо. Тем не менее в последнее время стало чуть легче - теперь команда знает, в чем причина неудач. После перерыва у нас будет пакет обновлений для улучшения аэродинамики автомобиля.

- А что раз за разом происходит с тактикой на гонку?

- Думаю, иногда мы были слишком консервативны. Выбирали такие варианты, при которых должны были отыгрывать места ближе к концу дистанции. То есть максимально оттягивали момент заезда на пит-стопы, что в теории было призвано помочь отыгрывать позиции за счет более свежей резины. Одна беда: есть трассы, где подобная тактика не работает. Это и "Сильверстоун", и "Нюрбургринг". Там сложно обгонять.

- А когда эта тактика сработала? Вы можете припомнить хоть один случай?

- (после паузы.) Нет, не могу.

- Многие болельщики недоумевают…

- …да мы тоже все понимаем. Я уже у всех в команде спросил: "Почему мы не рискуем?" Вот, наверное, в чем главная проблема - наши инженеры порой боятся рисковать. Мы не научились пока менять тактику по ходу гонки, не реагируем на то, что происходит. Надо проводить пит-стопы раньше и за счет более свежей резины пытаться опередить тех, кто идет впереди, а не ждать, пока рак на горе свистнет. В принципе теперь ситуация предельно ясна, и я думаю, что инженеры тоже все понимают.

- Насколько велика лично ваша роль при выборе тактики на гонку, при принятии решений уже по ее ходу?

- Тактика разрабатывается всеми вместе, и, естественно, я тоже участвую в этом процессе. Но во время самой гонки от меня уже мало что зависит - необходимо слушать инженеров. Я нахожусь за рулем и не вижу всей картины. Единственное - могу информировать команду о состоянии шин. Но я не понимаю, на каких позициях находятся другие пилоты, какая у них тактика.

С командного мостика ситуация видна намного лучше, и я должен доверять моим парням на все сто процентов. Так что во время гонки я вообще ни на что не могу повлиять. К примеру, по ходу предыдущего "Гран-при" на "Нюрбургринге" не знал, где находится Камуи Кобаяси, не знал, что он может опередить меня на пит-стопе. Да мне эта информация и не нужна. Она мне не поможет - я в любом случае не вижу всех деталей. Во время гонки только инженеры могут принять решение.

- Нет ли возможности как-то заставить команду идти на риск чаще?

- Что толку об этом говорить сейчас? Мы всё понимаем - и будем пытаться.

- Может быть, команде не хватает лидера, который был бы способен жестче поставить вопрос? Такого лидера, каким был Роберт Кубица?

- Не думаю, что проблема в этом. Роберт, не Роберт - какая разница? Я такой же человек и не менее требователен, я так же давлю на них, пытаюсь изменить подход.

- А в плане развития машины могло бы присутствие в команде Роберта как-то изменить ситуацию к лучшему?

- А что он мог бы сделать? Он тоже пилот. Да, он мог сказать: "Аэродинамика плохая", попросить людей исправить ситуацию. Но заставить их работать лучше? Как? Команда и так выкладывается на сто процентов, над каждым человеком есть начальник, который за ним следит. Поверьте, ни у одного члена коллектива нет недостатка в мотивации.

- То есть рассказы о пилотах, которые умеют мотивировать свою команду, это миф?

- Чего было не отнять у Роберта - так это его опыта. У него было много идей, некоторые из них он принес с собой из своей предыдущей команды. В этом и была основная разница между нами. Я не мог сказать инженерам, в каком именно направлении надо двигаться, ведь я вообще не понимал, что такое "Формула-1". А Роберт был уже как рыба в воде. Поэтому казалось, что он команду мотивирует и заставляет работать. На самом деле я не мог делать этого просто в силу отсутствия опыта. Сейчас в этом смысле мне уже легче.

- Насколько сложнее настраиваться на борьбу за десятое место после подиума в Австралии?

- Жутко сложно. Что такое была для нас десятка сильнейших в начале сезона? Да мы даже не думали о том, чтобы в нее попасть, - были абсолютно уверены в том, что обязательно в ней окажемся. Иногда в квалификациях использовали в первом и втором сегментах по одному комплекту шин - то есть могли экономить резину на гонку. А сейчас пробиваемся в ту же десятку с большим трудом, постоянно балансируем на грани.

- У вас лично с мотивацией проблем нет?

- Ни у кого в команде нет. Я мотивирован на все сто процентов и выкладываюсь всегда одинаково. Но машина не едет - это все видят.

- Могли ли вы представить после гонки в Мельбурне, что к середине сезона будете с большим трудом пробиваться в очковую зону?

- Нет, конечно. Абсолютно. Команда была очень довольна началом чемпионата. Мы были на подъеме. Но потом последовал спад… Так бывает. Новинки не сработали. На бумаге мы видели одно, а на деле получали другое.

- Тем не менее в чемпионате вы на девятом месте. Скажи кто-нибудь перед сезоном, что к "Гран-при Венгрии" вы будете занимать эту позицию, - как отреагировали бы?

- Я примерно на это и рассчитывал. Хотелось, конечно, бороться за шестую-седьмую позицию - это, наверное, слегка оптимистично было бы, но на восьмое-девятое место я и настраивался.

- То есть сильно расстраиваться повода нет...

- Я не хочу смотреть на очки. Я хочу получать удовлетворение от работы, чтобы уезжать с трассы в хорошем настроении. То есть если бы я выступал за "Заубер" и приезжал девятым-десятым, то был бы очень доволен - потому что для них это практически максимум. Но я гоняюсь за "Рено". Мы должны бороться за высокие места. Пятые-шестые, как минимум. Вся беда заключается в том, что сейчас мы не выдаем свой максимум. Да, набираем очки более или менее регулярно, но удовлетворения нет.

- В чем причина того, что в квалификациях у вас получается лучше? Нередко бывает, что позиция в гонке на финише оказывается хуже, чем была на старте.

- Да много причин. В каждой конкретной гонке они свои. То проблемы с прогревом резины в дождь, как в Сильверстоуне, то старт, как в Валенсии. В основном, конечно, тактика. Но об этом мы уже говорили.

- Эрик Булье сказал, что команда не получает от Ника Хайдфельда того, что хотела. Что он так и не стал лидером. Вы можете сравнить его и Роберта? Есть ли чему у Ника учиться? Вы на него ориентируетесь?

- Нет, абсолютно. Я до этого ориентировался на Роберта просто в силу отсутствия опыта. Слушал, как и что он объясняет инженерам на брифингах, смотрел по телеметрии, за счет чего он быстрее в поворотах, - потому что он действительно был тогда быстрее. Но сейчас уже все чуть по-другому. У меня год за плечами, и я намного лучше понимаю, что такое "Ф-1".

- Наступает такой момент, когда команде стоит определиться - продолжать бороться в этом году за четвертое место с "Мерседесом" или лучше сосредоточиться на разработке машины для сезона-2012.

- Да еще только середина чемпионата - все можно исправить. Насколько мы отстаем? На десять очков (на самом деле - на 12. - Прим О.К.). Еще не все потеряно. После перерыва, когда у нас будет большой пакет обновлений, мы прибавим. Вот тогда посмотрим - можем мы бороться с ними или нет.

- Сейчас команда хуже готова к "Гран-при Венгрии", чем в прошлом году, когда вы здесь стали пятым?

- Тяжело сказать. Год назад мы тут точно могли бороться с "Мерседесом", но сейчас у нас спад. Скорее всего, они будут сильнее нас. Но сдаваться никто не собирается.

- Если бы кто-нибудь обещал вам сейчас, что на финише гонки на "Хунгароринге" вы будете пятым, согласились бы?

- Конечно, пятое место это неплохо. Но вдруг получится лучше? Вдруг будет шанс приехать на подиум? Так что - нет, не соглашусь.

ЧЕМПИОНАТ МИРА-2011

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

ПЕТРОВ НА "ГРАН-ПРИ ВЕНГРИИ"-2010

В первом сегменте квалификации показал 10-й результат. Во втором оказался уже 4-м - 1.20,797, уступив только трем гонщикам, в итоге стартовавшим с трех первых позиций (Себастьян Феттель, Марк Уэббер и Фернандо Алонсо). Правда, в третьем сегменте скатился на 7-е место, проиграв обладателю поул-позишн Феттелю почти 2,5 секунды.

Уже на первом круге переместился на 5-е место, однако сразу же уступил одну позицию Льюису Хэмилтону и до 15-го круга шел 6-м.

На этом месте провел большую часть гонки (47 кругов из 70). Но на 55-м круге смог обойти бразильца Рубенса Баррикелло (пит-стоп) и удержал 5-ю строчку до конца "Гран-при Венгрии".

Позже попадал в первую пятерку лишь дважды, оба раза - уже в этом сезоне. Был третьим в Австралии и пятым - в Канаде.

Быстрейшее время продемонстрировал на 61-м круге - 1.23,799 (со средней скоростью 188,207 км/ч). Это был 6-й результат на Hungaroring-2010, который на 1,437 секунды уступил лидеру Феттелю (1.22,362 на 70-м круге).

ГРАН-ПРИ ВЕНГРИИ

HUNGARORING

ПОДИУМЫ В XXI ВЕКЕ

HUNGARORING: ЦИФРЫ И ФАКТЫ

"Гран-при Венгрии" проводится в 26-й раз, причем неизменно - на автодроме Hungaroring.

Впервые гонка в Будапеште состоялась 10 августа 1986 года, а победу тогда праздновал бразилец Нельсон Пике-старший на Williams-Honda. Это был первый "Гран-при" за так называемым железным занавесом.

Конфигурация трассы менялась 5 раз, последний - в 2003 году.

Работы по возведению автодрома начались 1 октября 1985 года. Он был сдан в 8-месячный срок.

Свои первые победы в карьере на этой трассе одержали британцы Дэмон Хилл (1993) и Дженсон Баттон (2006), испанец Фернандо Алонсо (2003) и финн Хейкки Ковалайнен (2008).

Два пилота становились чемпионами мира после "Гран-при Венгрии" - британец Найджел Мэнселл (1992) и Михаэль Шумахер (2001). А команда Williams забронировала за собой Кубок конструкторов после гонки 1996 года.

Венгр Жолт Баумгартнер и поляк Роберт Кубица начинали свои карьеры пилотов "Формулы-1" именно на Hungaroring (сезоны-2003 и 2006 соответственно). При этом они стали первыми представителями своих стран в "Больших призах". Также здесь провел дебютную гонку испанец Хайме Альгерсуари.

Протяженность трассы составляет 306,630 километра (70 кругов по 4381 метру). Она насчитывает 16 поворотов (10 правых и 6 левых). Максимальная ширина гоночного полотна - 18 метров в первом повороте. Максимальная скорость - около 292 км/ч.

Два года кряду в Венгрии удавалось побеждать лишь Пике (1986, 1987), еще одному бразильцу Айртону Сенне (1991, 1992), канадцу Жаку Вильневу (1996, 1997) и финну Мике Хаккинену (1999, 2000).

За две разных команды здесь выигрывал только немец Михаэль Шумахер: в 1994 году за Benetton, в 1998, 2001 и 2004 - за Ferrari.

В 2003 году Алонсо стал самым молодым пилотом-победителем "Гран-при" в возрасте 22 лет 26 дней. Лишь в Италии-2008 немец Себастьян Феттель отобрал у испанца рекорд (21 год 2 месяца 11 дней).

Рекорд в квалификации на последней конфигурации трассы с минувшего года принадлежит Феттелю - 1.18,773. В самой гонке лучшее время показал Шумахер: 15 августа 2004 года - 1.19,071 (29-й круг со средней скоростью 199,461 км/ч).

Чаще остальных в Венгрии побеждал Шумахер (4 раза). 3 победы у Сенны. Всего же первыми здесь становились 15 пилотов.

Среди конструкторов лидерство за McLaren - 9 выигрышей (у Williams - 7, у Ferrari - 5).

Поул-позишн тоже чаще всего доставалась Шумахеру - 7 раз. По три раза с первого места стартовали Сенна и Алонсо.

Среди команд у Ferrari и McLaren пока равенство - 7 поулов, на один отстает Williams.

Шумахер также лидирует по количеству быстрейших кругов (4 против 3 у Райкконена).

Среди команд нет равных пилотам Williams - 9 лучших кругов.

На подиум здесь по 7 раз поднимались Сенна и Шумахер.

Немец является лидером и по количеству набранных очков - 65. Однако среди конструкторов Ferrari и Williams (по 166 баллов) уступают McLaren (192).

Всего на "Гран-при Венгрии" очки доставались 52 пилотам из 25 команд.

Хет-трики (поул-позишн+победа в гонке+быстрейший круг) в Будапеште оформляли Шумахер (1994, 2004) и Хилл (1995).

Хиллу в 1995 году также удалось лидировать со старта до финиша, что позволило ему заполучить единственный в карьере "Большой шлем". Шумахер же в 2004 году добыл свой последний, 5-й по счету "Большой шлем" тоже в Венгрии.

Немец Тимо Глок впервые поднялся на подиум на "Гран-при Венгрии"-2008, финишировав вторым. После этого он лишь дважды попадал в тройку лучших - 3-е место в Малайзии-2009 и 2-е в Сингапуре-2009.

Шумахер чаще, чем в Венгрии (7 раз), стартовал с поул-позишн только в Японии (8).

Другой немец Адриан Сутиль не смог завершить три последние гонки в Венгрии.

Впервые в карьере австралиец Марк Уэббер показал быстрейший круг в гонке в Венгрии-2009 (1.21,931, 65-й со средней скоростью 192, 499 км/ч). А победа в прошлом году пока является последней для него в "Больших призах".

Британец Дженсон Баттон будет проводить свой 200-й "Гран-при", немец Нико Росберг - 100-й, а россиянин Виталий Петров - 30-й. Также 100-м этот этап станет для команды Toro Rosso.

Баттон в 2006 году одержал здесь свою первую из 10 побед в карьере.

Антон СЫЧЕВ