Полгонки - плохая погода, полгонки - совсем никуда
Дождевые гонки нередко называют лотереей. Но почему одним пилотам в этой лотерее регулярно везет, а другие раз за разом остаются без выигрыша?
В разных категориях автоспорта к мокрой трассе относятся по-разному. В американских гонких по овалам заезд останавливают, как только асфальт станет сырым - иначе минут через 15 весь пелотон окажется в стене. Раллисты воспринимают дождь спокойно: отменить спецучасток из-за осадков могут разве что если пара машин утонет при пересечении вышедшего из берегов ручья. А участники "Дакара" пожаловаться на осадки могут разве что во сне или под гипнозом: на фоне езды по огромным камням, прыжков с высоченных дюн, физической и психологической усталости дождь выглядит уже не усложняющим дело фактором, а скорее элементом комфорта - пыль прибьет, дышать станет полегче.
Впрочем, хорошо рулить дакаровским КАМАЗом - аквапланирование такому танку наверняка не страшно: во-первых, в силу большой массы, во-вторых - из-за большого дорожного просвета. Попробовали бы пилоты из Набережных Челнов сделать круг по автодрому за рулем автомобилей "Мировой серии Рено". "Привычное на обычных дорогах аквапланирование случается не так часто, - объясняет экс-чемпион серии Михаил Алешин, выступающий за российскую команду Team RFR. - Дренажные системы на трассах хорошие, и лужи появляются не так часто. А вот текущие через дорогу ручейки встречаются часто. Когда переезжаешь такой ручей, машина может начать скользить по поверхности воды плоским днищем - и вот этот аквапланинг будет покруче привычного нам. Представьте: разгоняетесь на прямой в Спа до 210 км/ч - и тут вас в один момент разворачивает на 90 градусов!.."
Избежать этого в определенной степени помогают настройки. Снизить риск аквапланирования можно, увеличив дорожный просвет. Подвеску формул делают мягче, чтобы вес в поворотах перераспределялся плавнее: ведь чем резче меняется нагрузка на шину, тем вероятнее потеря сцепления на мокром асфальте. Само собой, уровень прижимной силы инженеры увеличивают до максимального. Должным образом готовится и амуниция гонщика: на визор шлема изнутри наносят предотвращающий запотевание состав, а снаружи - водооталкивающее средство, на котором не удерживаются водяные капли. Некоторые пилоты используют даже визоры с двойным стеклом.
В таких условиях сильно вырастает преимущество, которое может дать опыт. Если уже ездил по конкретной трассе в дождь - хотя бы примерно знаешь, где находятся самые опасные участки и насколько скользким становится в дождь асфальт на разных участках трассы. "Вид покрытия при этом очень важен, - рассказывает Михаил Алешин. - К примеру, разница в сцепных свойствах между сухим "гладким" асфальтом и намокшим просто огромна. А в случае с абразивным, "шершавым" асфальтом она будет гораздо меньше и позволит ехать с меньшим запасом. Увереннее же всего себя чувствуешь на трассах, изначально созданных для мотогонок. Там шины узкие, поэтому асфальт для них делают сверхцепким. Но с другой стороны, когда такая трасса подсыхает, то "съедает" дождевые шины в один момент…"
Поскольку по мокрой трассе пилоты ездят ощутимо реже, чем по сухой, то и контролировать износ дождевых покрышек гонщики "Мировой серии Рено" умеют похуже, чем износ сликов. Что ярко проявилось на предыдущем этапе на южнофранцузской трассе имени Поля Рикара: даже лидеры общего зачета, проведя некоторое время в голове пелотона, резко теряли скорость и откатывались назад. На перегретых дождевых покрышках они не могли сопротивляться даже Алешину, на автомобиле которого в самом начале заезда была погнута подвеска. Россиянин был отнюдь не самым быстрым на трассе, но его шины изнашивались постепенно, без резких провалов - за счет чего пилот Team RFR внешне легко отыгрывал позиции (увы, повреждения машины помешали закончить заезд на подиуме). Нетрудно догадаться, что на стороне Алешина помимо таланта был еще и опыт, который на мокрой трассе дает гораздо большее преимущество, чем на сухой.
Опытный пилот может проложить в обход опасных мест новую идеальную траекторию, которая другим с первого взгляда покажется идиотской. А новичкам приходится ехать "на ощупь", с определенным запасом на случай, если сцепление с трассой окажется хуже ожидаемого. Причем ехать в условиях близкой к критической видимости: водяные шлейфы, которые поднимают машины пары лидеров, могут буквально ослепить весь остальной пелотон. "Далеко не факт, что при дожде ты сможешь разглядеть привычные ориентиры для торможений, - говорит Алешин. - Приходится заранее подыскивать альтернативные, более заметные - деревья, мосты… Впрочем, самая большая опасность в том, что ты не видишь едущей впереди машины. Пилот без всякого умысла может сместиться в твою сторону, пораньше затормозить или просто ошибиться - и у тебя практически не будет шанса избежать столкновения…"
Дождевые гонки часто называют лотереей, но дело ведь отнюдь не только в везении: иначе почему некоторые пилоты на мокрой трассе добиваются успеха чаще, чем другие? Включая, кстати, Михаила Алешина - ведь два года назад именно под дождем россиянин обогнал Даниэля Риккьярдо (ныне он выступает в "Формуле-1" за команду "Торо Россо"), благодаря чему и стал чемпионом "Мировой серии". А раз так - кому как не пилоту Team RFR знать ответ на озвученный выше вопрос. "В гонках участвуют люди из разных стран. На юге Европы, к примеру, во многих местах дождливая погода - большая редкость. Это может играть свою роль, - начинает объяснять Михаил, но осекается и как будто начинает с новой строчки. - А вообще езда по дождю лучше дается бесшабашным людям. Бесшабашным - но не отмороженным!.."
Кирилл КАЧНОВ
