Техобзор: зачем "Ред Буллам" задрали хвосты?
Чемпионская команда оказалась чуть ли не самой "ленивой"! Такой вывод сделали эксперты, тщательно изучив болиды по ходу первой гонки сезона в Мельбурне.
Ни для кого не секрет, что болид, за рулем которого пилот той или иной команды выезжает на самую первую тренировку самого первого "Гран-при" нового сезона, серьезно отличается от вроде бы того же самого болида, показанного всему миру пару месяцев назад на торжественной презентации. Причем такое "перевоплощение" у большинства машин проходит примерно по одному и тому же графику.
Уже на презентации специалисты и простые болельщики могут многое понять об автомобиле: какие схемы использовались при проектировании подвесок, как сконфигурирована носовая часть, каковы общие очертания понтонов. В то же время при первом появлении болида на публике антикрылья наверняка окажутся прошлогодними, а диффузор и задние сегменты понтонов (ключевые с точки зрения аэродинамики детали) вполне могут быть заменены бутафорскими. Весь автомобиль "в сборе" появится только на предсезонных тестах, но и во время этих заездов команды не торопятся доставать из рукавов все козыри - многие важные элементы будут установлены на машину далеко не сразу. К примеру, "похожие на правду" версии передних антикрыльев появляются обычно только на третьей серии испытаний, то есть в девятый (из двенадцати) дней.
Максимально внимательными специалисты становятся в последние два дня: именно тогда машины выезжают на трассу в конфигурации, максимально близкой к той, что будет применяться на первом "Гран-при" сезона. Хотя, само собой, остается вероятность, что какие-то сверхсекретные или изготовленные в последний момент детали "полетят" сразу в Австралию и будут обкатаны только на пятничных тренировках. Отдельные эксперты вообще называют пятницу не первым днем первого гоночного уик-энда, а еще одним, тринадцатым днем предсезонных тестов. И они в чем-то правы: не зря же и на этот раз ряд болидов вышел на трассу с рейками для мультиточечного замера давления воздуха, деталями с нанесенной на них визуализирующей воздушные потоки краской и прочим "вооружением" из богатого испытательного арсенала.
От команды "Ред Булл" и ее технического директора Эдриана Ньюи не то что ежегодно - ежегоночно ждут интересных технических решений. "Быки" удивили общественность и на этот раз, но оригинальным образом - тем, как мало нового можно было увидеть на болиде RB9 и во время последней серии тестов в Барселоне, и по ходу закончившегося вчера "Гран-при Австралии". Эксперты озадаченно написали, что "машина почти ничем не отличается от показанной на презентации, но каким-то образом за зиму стала достаточно быстра, чтобы уверенно опередить всех остальных". Напомним, что до неважно проведенной гонки Феттель и Уэббер показали высокий темп на тренировках и с внушительным преимуществом опередили всех в квалификации. Естественно, всех неравнодушных к технологиям людей сразу же заинтересовало, откуда взялось преимущество "Ред Буллов".
Специалисты обратили внимание на весьма компактное заднее антикрыло RB9. Чем меньше крыло, тем меньше его эффективность - значит, задняя часть автомобиля и сама по себе, без участия крыла генерирует внушительный уровень прижимной силы. Одним из способов добиться этого стало увеличение "угла атаки" автомобиля в целом.
Напомним, что болид "Формулы-1", если говорить упрощенно, представляет собой одно большое антикрыло. Как и в случае с "маленьким" крылом, уровень прижимной силы возрастает при увеличении угла атаки - в применении к машине это достигается увеличением дорожного просвета сзади, что делает более эффективным диффузор. По ходу тренировок в Мельбурне задняя часть RB8 находилась больше чем в 10 сантиметрах над асфальтом, то есть зад болида был "задран" сильнее, чем у кого бы то ни было из конкурентов. Изменить дорожный просвет - для любой команды процедура несложная. Но чем выше поднят диффузор - тем выше риск, что картину начнут портить проникающие сбоку хаотичные потоки воздуха, образовавшиеся из-за вращения находящегося рядом колеса. Чтобы "заизолировать" диффузор, конструкторы используют горячие выхлопные газы - и похоже, в оптимизации потоков этих газов "Ред Буллу" удалось добиться немалых успехов.
Соперники чемпионской команды также пока не стали авторами каких-то технологических сенсаций. Даже обеспечивший Кими Райкконену победу в гонке Lotus E21 обратил на себя внимание лишь конфигурацией второстепенных деталей: расположенные перед понтоном дефлекторы теперь состоят из трех сегментов с небольшими зазорами между ними. В последнее время тенденция "дробления" аэродинамических элементов становится все более распространенной: в частности, это произошло с боковыми плоскостями переднего антикрыла, на "Макларенах" похожим образом "порезаны" дефлекторы под носовым обтекателем, а у "Феррари" торцевые пластины задних антикрыльев "иссечены" горизонтальными щелями сверху, а вертикальными - сзади и сбоку.
Кстати, "Феррари" в отличие от "Ред Булла" в последние дни тестов испытала немало новинок, и большинство из них, включая принципиально важные задние сегменты понтонов с выходами под выхлопные трубы, можно было увидеть в Мельбурне. Примечательно, что на машине Массы отверстие в задней части капота, через которое "вытягивается" наружу прошедший сквозь второй верхний воздухозаборник поток, было больше, чем на автомобиле Алонсо. Увеличение размеров этого отверстия улучшает эффективность охлаждения (то ли масляного радиатора мотора, то ли радиатора системы гидравлического привода сцепления и КПП - эксперты пока не могут сойтись во мнениях, как используется воздух), но одновременно увеличивает уровень аэродинамического сопротивления и пусть на пару-тройку км/ч, но понижает планку максимальной скорости. Значит ли это, что в руках Массы машина нагревается изнутри сильнее, чем под управлением Алонсо? Вовсе нет, скорее речь идет о сравнительных испытаниях двух конфигураций капота в боевых условиях - аналогичным образом команда уже несколько раз поступала в предыдущем сезоне.
Отдельно стоит упомянуть об "активной" подвеске, которая "неожиданно" обнаружилась на "Мерседесах". "Неожиданно" - потому что "Мерседесы" уже выходили на старт с подобной системой в 2011 году, а "Рено" применила аналогичное решение тремя годами раньше. Но и это - лишь новейшая история технологии, которую команды "Формулы-1" начали активно осваивать еще 30 лет назад, а нынешние инженеры только "переизобрели" после длительного периода забвения. И которая уже успела прижиться на дорожных машинах - правда, что любопытно, не на "Мерседесах", а на автомобилях конкурирующей марки "Ауди". Одним словом, эта тема более чем достойна отдельного рассказа.
