РАЛЛИ

После схода с трассы "Ралли Акрополис" единственный российский участник WRC попытался найти виновых и рассказал, чем сложна езда на раллийной машине под горку.

Символами прошедшего сезона для Евгения Новикова могут стать две вещи. Первая - само собой, кубок за 2-е место в "Ралли Португалии", первый подиум россиян на этапах чемпионата мира по ралли. А вторая - не самый сложный инструмент под названием домкрат. Впервые он вышел из строя в марте, на гонке в Мексике - и с тех пор на протяжении нескольких месяцев проблемы с этим оборудованием возникают у экипажей команды M-Sport регулярно.

Нельзя сказать, что команда закрывает глаза на проблему: к примеру, некоторое время назад домкраты с хрупкими пластиковыми бачками заменили на инструмент с бачками металлическими. Но симптомы остались примерно теми же: если раньше гидравлическая жидкость вытекала наружу через трещину в самом бачке, то теперь - через недостаточно качественные уплотнения.

В словосочетании "неисправный домкрат" вроде бы нет ничего судьбоносного и трагического, но на деле проблемы с этим инструментом легко могут стать причиной схода с трассы - у экипажа не будет возможности заменить пробитое колесо. Портит жизнь отказавшее оборудование, даже если все покрышки целы: ведь обычно экипажи пару раз в день перекидывают задние колеса (шины на которых изнашиваются меньше) на переднюю ось и наоборот - чтобы сохранить определенный уровень сцепления с трассой.

На прошедшем недавно "Ралли Акрополис" домкрат, которым пользовался Евгений Новиков, был милостив и не отказал совсем. Но и давление держать отказывался: Дени Жироде, штурману россиянина пришлось постоянно налегать на ручку, пока сам Евгений снимал и ставил на место колеса. Но если бы дело ограничивалось одними домкратами. Вот полный список неприятностей, с которыми россиянин столкнулся на "Ралли Акрополис": разболтавшиеся болты крепления руля, слетевший патрубок системы турбонаддува, поломка механизма переключения передач и наконец - непонятно откуда взявшаяся дырка в радиаторе, которая привела к перегреву мотора и сходу с гонки.

- Евгений, какая проблема (кроме той, что привела к сходу) была самой неприятной и самой "дорогостоящей" с точки зрения потерянного из-за нее времени?

- Больше всего - полторы минуты с пяти километров - мы потеряли, когда соскочил один из патрубков системы турбонаддува, и упало давление, которое создает турбина. А самой неприятной была поломка механизма переключения передач. От рычага не было никакого толку, пришлось дергать за горизонтальную тягу - а это неудобно: и рука скользит, и усилие при переключении нужно немаленькое. Но на этом мы потеряли секунд двадцать, не больше.

- Технических проблем в этом сезоне так много, что тема стала избитой, придумывать новые вопросы по ней все сложнее. Но сегодня есть один: приводят ли проблемы к изменениям в составе бригады, которая работает с вашей машиной?

- Гоночного инженера меняли уже три раза за полгода! Иногда с моей машиной работали не инженеры, а какие-то бакланы, честное слово. Ведь работа у них не такая уж и сложная. Пункт первый - отслеживать ситуацию с резиной: какие покрышки имеет смысл ставить и какие ставят другие пилоты "Форда". Пункт второй - контролировать настройки: это несложно, так как мы копируем настройки Яри-Матти Латвалы как самого быстрого заводского гонщика, а он очень редко вносит изменения по ходу гонки. Пункт третий - оперативно разбираться с проблемами, если что-то сломалось. На практике по всем пунктам были претензии в этом году. На шведском этапе все уехали с одной запаской, а я вез две, так как инженер упустил этот момент из виду (при невысоком риске прокола раллисты ограничиваются одним запасным колесом, чтобы не везти лишнего веса - Прим. "СЭ"). На португальском на машине Латвалы увеличили в какой-то момент дорожный просвет, а мой инженер этого не отследил. По поломкам - отдельная история. Инженеры постоянно включают объяснялки: долго рассказывает мне о сути и причинах проблемы, а решать эту проблему как-то не торопятся...

- А механики?

- Механики те же от гонки к гонке. Кто работает с машиной на базе команды - не знаю. Но подозреваю, что именно эти люди относятся к своей работе халатно, именно в них причина многих поломок и неисправностей. Руководителя команды Малкольма Уилсона трудно в чем-то обвинить: он старается вникнуть в суть проблем и никогда не отмахивается от нас. Но чувствуется, что команде не хватает какой-то системы - мне кажется, многие важные моменты пущены на самотек.

- Не приходила ли мысль пересесть на клиентский "Ситроен"? Или это по каким-то причинам сложно делать?

- Ничего конкретного я сказать не могу. Нет какого-то четкого плана: к примеру, еще две проваленных из-за проблем с техникой гонки - отказываемся от "Форда" и пересаживаемся на "Ситроен". Исключать такую возможность нельзя: при наличии желания и денег договориться с французами можно достаточно быстро. Но пока продолжаем обсуждать ситуацию с представителями M-Sport (компании, которая строит и обслуживает как "Форды" заводского коллектива, так и автомобиль Новикова - Прим. "СЭ"). Тем более что, по моим наблюдениям, так часто ломается только моя машина: у эстонца Танака или у норвежца Остберга - самых быстрых из незаводских пилотов - проблем гораздо меньше.

- Были ли какие-то положительные моменты на греческом ралли?

- Во-первых, мы получили новую машину с облегченным кузовом, свежим мотором и новой версией амортизаторов. С новыми амортизаторами машина стала более жесткой на низких скоростях - и поэтому лучше пишет траекторию, а на высоких скоростях работает чуть мягче. Во-вторых, я стартовал на "Акрополисе" четвертый раз, хорошо помню многие допы и даже конкретные повороты, поэтому мне было легче поддерживать высокий темп. Я ни разу не выкладывался на все 100 процентов - обычно ехал на 90-95 - и при этом держался в первой пятерке.

- "Акрополис" считается очень тяжелой гонкой - и из-за погоды, и из-за трассы. Какой из этих компонентов вам досаждал больше всего?

- Лично мне мешала скорее погода: было пасмурно и душно - такое ощущение, что не хватает кислорода. Сложно сохранять концентрацию, а гонка как назло кажется очень длинной. Я бы не назвал трассу запредельно убойной - валить на все деньги можно везде, но делать это надо с холодной головой и при этом быть максимально сконцентрированным. К примеру, большая часть маршрута проходит по горам и холмам, и машина нередко едет под гору - а на спусках надо писать траекторию особенно четко, так как задняя ось сильнее смещается в сторону на торможениях. Это всего лишь один нюанс - а таких есть немало, и каждый может стать роковым, если не уделить ему достаточно внимания.

Если в прошлом году Новиков регулярно попадал в аварии, то теперь главным фактором, притормаживающим россиянина, стали всевозможные поломки и неисправности. И хотя в самих этих поломках ничего хорошего нет, российских поклонников ралли ситуация в целом должна скорее радовать. Во-первых, пока нечасто случается, что отечественный гонщик сделал все от него зависящее и мог привезти отличный результат - но одна из лучших европейских команд всем ему испортила. Скорее мы привыкли к обратной ситуации: россияне пускают псу под хвост труд западных инженеров и механиков. Во-вторых, все перечисленные выше неприятности с турбинами, радиаторами и домкратами Новикова всего лишь притормаживают, но не останавливают. Сейчас в общем зачете чемпионата россиянин занимает 6-е место, набрав очки в четырех из шести гонках года. И имеет хорошие шансы пополнить очковый запас на следующем этапе чемпионата - "Ралли Новой Зеландии", которое пройдет с 22 по 24 июня.

Кирилл КАЧНОВ