Руководитель команды "КАМАЗ-мастер", семикратный победитель "Дакара" Владимир Чагин в беседе с корреспондентом "СЭ" подвел итоги самого престижного ралли-рейда

– Айрат Мардеев выиграл свой первый "Дакар". Можете ли вы оценить его качества как пилота, и какие стороны у него являются самыми сильными?

– Это первая победа Айрата, до этого его лучшим результатом было второе место в 2013 году. У него очень сильный экипаж. Штурман Айдар Беляев – двукратный победитель "Дакара", которого мы называем "профессор Беляев". Он один из лучших штурманов России в ралли-рейдах и имеет большой опыт. Выполняет не только свои непосредственные функции, но может и четко контролировать темп – чтобы он не был излишне быстрым и не способствовал поломкам машины или ошибкам пилота, но и не был слишком медленным, чтобы не проигрывать самим себе. Ведь усталость к пилоту все равно приходит. Сбой в темпе у всех бывает, невозможно проехать максимально быстро 400-500 километров по бездорожью. И то, что Айдар Беляев был штурманом Айрата, – это во многом способствовало успеху экипажа. Сам Айрат как пилот очень хорошо себя показал в этот раз. То, что машина не имела ни одной поломки по вине пилота, говорит о многом. Это единственный экипаж команды "КАМАЗ-мастер" из четырех, у которого не было ни одной замены колеса на спецучастках. Конечно, ребята прокалывали колеса, но умудрялись на подкачке шин доезжать до финиша. То есть порезы были не такими большими.

Сам Айрат выбрал такой темп, чтобы не ломать машину. Он выиграл не такое количество спецучастков, как Эдуард Николаев, но показал свой марафонский характер, настойчивость и огромное желание победить. В результате добился заслуженного успеха. Для механика экипажа Дмитрия Свистунова – это был первый "Дакар" в его спортивной биографии. До этого они имел большой опыт водителя грузовика, хотя он еще молод – ему чуть больше 30. Он очень четко контролировал и ответственно относился к подготовке машины до старта, во время ночных ремонтов по ходу гонки, что и помогло их экипажу стать первыми.

– Был ли момент по ходу "Дакара"-2015, когда вы сказали пилотам, что не нужно больше создавать отрыв на спецучастках, а необходимо ориентироваться на то, чтобы добраться до финиша на первых трех позициях?

– Неплохая ситуация в таблице была у нас уже на дне отдыха, когда три экипажа команды занимали первые три строчки, находясь в 12 минутах друг от друга и с отрывом в 47 минут от четвертой позиции, где расположился экипаж Алеша Лопрайса на грузовике MAN. Но впереди были еще пять дней гонки, и каждый из них мог принести неожиданности и сюрпризы, как положительные, так и отрицательные. Если за несколько дней до финиша есть отрыв, успокаиваться нельзя, ведь в машине могут произойти поломки, независящие от экипажа и человеческого фактора. Потому нужно дорожить каждой минутой и секундой и ехать в максимально быстром темпе в течение всей гонки.

Пример тому сход с дистанции "Дакара" внедорожника Язида Аль-Раджи на "Тойоте" из команды "Овердрайв". Неожиданная поломка – обрыв клапана двигателя – послужил поводом для схода с дистанции машины, шедшей третьей в общем зачете. У экипажа Николаева была часовая остановка на трассе из-за выхода из строя турбокомпрессора. Так что в любой момент могут произойти поломки, которые отбросят экипаж назад. И нужно по возможности создавать больший задел по времени.

– Как пилоты команды "КАМАЗ-мастер" воспринимают необходимость отказа от сражения друг с другом за первое место для достижения командной цели, и как в коллективе удается поддерживать благоприятную обстановку?

– Все экипажи в команде равносильны. Пилоты едут фактически в одном темпе, показывая одинаковые скорости. Конечно, складывается мнение, что они помимо конкуренции с соперниками конкурируют и между собой. Но у нас работает четкая командная установка, где нет расстановки на 1-го, 2-го, 3-го. Каждый экипаж старается показать свои максимальные возможности и максимальный результат, ни в коем случае не мешая друг другу, не создавая никакой конкуренции и при необходимости помогая друг другу. Согласен, что это очень непросто, но у пилотов и экипажей есть абсолютное понимание. И пока таких сложностей и проблем не существует.

– Оцените в целом работу каждого из четырех экипажей на "Дакаре".

– Экипаж Мардеева чисто и технично проехал всю гонку, не допуская ошибок. Очень доволен их работой. Они, как я уже говорил, одержали заслуженную победу. Андрей Каргинов и Эдуард Николаев допускали ошибки. В первый день Николаев в пыли вылетел с трассы, попал в яму, машина была сильно повреждена. Интенсивный ночной ремонт, в котором участвовал весь коллектив, вернул грузовик в гонку. С экипажем Каргинова тоже была неудача – машина упала на бок, была сильно повреждена. После ночного ремонта механики команды вернули ее на трассу, закончив работу буквально в последний момент перед следующим стартом. Экипаж Сотникова, как и экипаж Мардеева, стабильно провел гонку. 5-е место – это хорошая работа, потому как у Дмитрия меньший опыт в роли пилота "Дакара", чем у первых трех экипажей. Его штурман Игорь Девяткин тоже впервые ехал "Дакар". А они оказались впереди таких именитых соперников как Ханс Стейси, Марсель ван Влит, Мартин Коломий, Жерар де Рой.

– Кто из штурманов или механиков может в дальнейшем рассчитывать на место боевого пилота?

– Пилотов мы готовили целенаправленно. И тех четверых, которые участвовали в "Дакаре", и Антона Шибалова, который выступал на "Африка Эко Рейс". Ребята пришли в команду почти 10 лет назад, в течение долгого времени с ними велась работа по подготовке в качестве пилотов. Сейчас они начинают показывать результаты. Смена ролей остальных членов экипажа не рассматривается, потому, как они великолепно справляются со своими обязанностями штурманов и механиков. И их роли не менее значимы. В успехе экипажа есть по 33 процента от пилота, штурмана и механика. Конечно же, фамилии пилотов всегда на слуху, они больше упоминаются, и их больше знают. Но далеко не каждый из них сможет быть штурманом – для этого нужно обладать определенным даром и навыками. Также очень важна роль механика. Мы их подбираем отдельно. Современный механик боевого грузовика – это целый бортинженер, который должен знать назначение всех приборов, управление всем системами автомобиля. И для этого нужны большие способности.

– Что изменилось в работе и подготовке команды к "Дакару" за последний год, использовались ли какие-то новые методики и средства?

– В 2014 году у ребят было меньше возможностей повысить свой профессиональный уровень, так как они не выступали в международных соревнованиях в таком объеме, как в предыдущие годы. Не состоялось ралли "Шелковый путь". Также нам не удалось полностью провести тренировочные сборы в Марокко из-за непогоды в конце ноября. Тем не менее, ребята были полны сил сражаться и бороться. Больше, чем в предыдущие годы, у них проходил процесс вкатывания, они дольше адаптировались. В начале "Дакара" мы не занимали ведущие позиции. Но к середине гонки ребята вкатились и начали выходить на лидирующие строчки.

– Хотелось ли бы вам большей конкуренции со стороны других коллективов?

– На самом деле конкуренция и сейчас очень высокая. Наши основные соперники отлично готовят свои автомобили. Это команды "Ивеко", MAN, GINAF, "Татра" и недавний дебютант "Дакара" команда МАЗ, которая с каждым годом быстрыми шагами улучшает свой автомобиль, работу коллектива во время гонки и реально становится настоящим конкурентом за подиум в категории грузовиков.

Все автомобили имеют фактически одинаковый вес и мощность, совершенную подвеску и техническая конкуренция в классе очень высока. До старта гонки нельзя сказать, что есть явный лидер по конструкции автомобиля. Фактически все одинаково подготовлены, а дальше гонка расставляет всех по своим местам. В плане финансовой поддержки у наших соперников тоже достаточно высокий уровень. Чтобы подготовить конкурентоспособный автомобиль, нужны немаленькие средства и наши соперники их имеют. По количеству автомобилей технической помощи, выезжающих групп механиков, все находятся на одинаковом уровне.

– Следили ли вы за конкурентами в течение года после прошлого "Дакара", и каким образом это происходило?

– Можно было следить только по участию наших соперников в соревнованиях в Европе и Африке. Все считают основным проектом года "Дакар", стараются не афишировать свою работу и новинки, выезды на тренировочные сборы. Все естественно стремятся, чтобы технические наработки были сюрпризом для своих конкурентов.

– Как формируется бюджет команды "КАМАЗ-мастер", и каков он в сравнении с другими командами?

– О бюджете можно судить по уровню подготовки команды и машин. Автомобили ведущих команд в категории грузовиков имеют практически один уровень. И естественно для них требуется одинаковое количество средств на подготовку. Количество выезжающих автомобилей технической поддержки у всех ведущих команд тоже одинаковое. Не думаю, что бюджеты сильно различаются. Чтобы находиться в первой пятерке "Дакара" нужно иметь немало средств, и суммы у лидеров сопоставимы. У многих команд имеется поддержка производителей – либо финансовая, либо путем поставки комплектующих деталей, как серийных, так и специально доработанных.

– Какие детали и механизмы для боевых машин команда получает из-за рубежа?

– При проектировании своей спортивной машины мы в первую очередь обращаем внимание на российских производителей и стараемся использовать комплектующие отечественного производства. Если таковых нет, или они не соответствуют по техническим параметрам или качеству, то в этом случае, мы уже смотрим на зарубежных производителей. Многие детали, имеющие названия зарубежных брендов, изготовлены в России на совместных производствах. Это и детали тех производителей, которые поставляют свою продукцию на конвейер завода "КАМАЗ".

Обычные зарубежные автомобили – те же "Мерседес", MAN, "Ивеко" – тоже не состоят из деталей, произведенных только в той стране, в которой находится головной завод. Каждый производитель старается собрать лучшие комплектующие для своей машины со всего мира, сделав, таким образом, автомобиль конкурентоспособным на рынке. То же и в спорте – найди все лучшее, собери машину и назови своим именем. Именно так сегодня звучит основной принцип изготовления современной техники. Любой обыватель может залезть в свою машину, состоящую из огромного количества деталей и агрегатов, и посмотреть страны-производители. Например, во французском автомобиле можно найти огромное количество деталей, произведенных не только во Франции, и это нормально.

– Каковы перспективы "КАМАЗа" на метановом топливе, который выступал на "Африка Эко Рейс"?

– В этом году мы участвовали в двух проектах на двух континентах в Африке и в Америке. Часть команды, которая выступала на "Африка Эко Рейс" начала гонку 28 декабря. Впервые в ней участвовал спортивный "КАМАЗ", оснащенный двигателем, работающим на газодизельной смеси. Этот проект мы начали три года назад. Он очень успешный и удачный в техническом плане, так как мы увидели гораздо меньший уровень дыма, исходящий из автомобиля.

В последнее время ужесточились требования по дыму на "Дакаре" и на всех соревнованиях по ралли-рейдам. Вводится штрафное время для экипажей, которые имеют большой уровень дыма. Использование такого двигателя позволило его снизить, и тем самым уменьшить вероятность получения штрафного времени, что для нас очень хорошо. Также машина показала хорошую динамику, хороший разгон на бездорожье. Думаю, что этот проект мы будем продолжать дальше, применять его на других спортивных машинах команды. То, что экипаж Сергея Куприянова смог проехать с таким двигателем всю гонку "Африка Эко Рейс" говорит о том, что газодизельная аппаратура абсолютно надежна и ее можно спокойно применять на гражданских автомобилях. Экипаж Куприянова заправлялся метаном в течение всей гонки. В команде был специальный газозаправщик, потому как далеко не во всех африканских странах имеются газовые заправки. Все было предусмотрено, так чтобы с топливом не было никаких перебоев.

– Как вы считаете, в какую сторону на популярности "Дакара" в целом в мире сказывается переезд из Африки в Южную Америку?

– "Дакар", переехав в Южную Америку, не стал менее интересным для участников, а стал даже более сложным, потому как температура повысилась. Ведь в январе в Южной Америке лето. В Африке во время "Дакара" температура было 30-35 градусов, а в Южной Америке – 45-50. Плюс высокогорье, какого не было в Африке. Отдельные спецучастки проходили на высоте 3000-4500 метров. Это тяжело и для техники и для людей. Уверен, что интерес к "Дакару" после переезда в Южную Америку нисколько не снизился ни со стороны участников, ни со стороны болельщиков.

– Как оцените сложность маршрута ралли-рейда в сравнении с теми временами, когда выступали сами?

– Радует, что организаторы каждый год стараются что-то новое и интересное внести в маршрут гонки. Если "Дакар" в 2014 году отличался большей продолжительностью спецучастков, то в этом наоборот, особенно в категории грузовиков. Был быстрый темп, и нельзя было останавливаться. Любая поломка или выход автомобиля из строя приводил к такой потере времени, что ставилась под сомнение возможность его отыграть в дальнейшем. Так и произошло с нашими основными конкурентами. Невозможно проехать всю дистанцию, не потеряв хотя бы нескольких минут. Экипажи Жерара де Роя, Ханса Стейси, Марселя ван Влита имели такие поломки, которые, ввиду быстрого темпа гонки, им уже не удалось восстановить.

– Есть ли что-то, что вы хотели бы поменять на "Дакаре"?

– Все-таки хотелось бы, чтобы спецучастки были более продолжительными по километражу и по времени, было больше песков и дюн. Уже семь лет "Дакар" проводится в основном в Чили и Аргентине, а в Африке маршрут менялся больше. Вне гонки на бивуаке в этом году запомнилась постоянная нехватка технической воды. Питьевой, было достаточно, в этом претензий нет. Но нужна ежедневная мойка машин. Приходилось каждый раз искать воду, автомобили-водовозы. Такого дефицита технической воды, как в этот раз, я не припомню. Хотелось бы, чтобы в следующем году, такой заботы команды не имели.

Буэнос-Айрес