Газета Спорт-Экспресс № 125 (2618) от 5 июня 2001 года, интернет-версия - Полоса 8, Материал 1

Мартин БРАНДЛ

"ФОРМУЛА-1" НЕПОМЕРНО РАЗДУЛАСЬ

Одной из "изюминок" знаменитой гонки "24 часа Ле Мана" этого года станет возвращение в нее после семи с лишним десятилетий легендарной британской марки "Бентли". Первым пилотом одного из двух ее прототипов станет человек, в мире автоспорта более чем известный. Причем в самых разных качествах.

КАК ВАС ТЕПЕРЬ НАЗЫВАТЬ?

Честно говоря, даже не знаю, как представить вам моего собеседника. Как бывшего пилота, и весьма неплохого, "Формулы-1"? Как своего коллегу, комментатора британского телевидения? Как менеджера одного из претендентов на чемпионский титул "Ф-1" этого сезона, Дэвида Култхарда? Или как того, кто 16 июня поведет в бой спорт-прототип "Бентли" в легендарной 24-часовой гонке в Ле Мане?

Когда я делюсь этими сомнениями с самим Мартином Брандлом, с которым мы расположились за чашечкой кофе в командном фургоне "Макларена" во время "Гран-при Монако", англичанин улыбается:

- Не забудьте в таком случае сказать и о том, что я один из президентов БРДС (престижнейшего клуба британских пилотов. - Прим. A.П.) , который владеет трассой в Сильверстоуне. Если вы считаете, что эта должность символическая, то ошибаетесь. Мне поначалу тоже так казалось. Но последние два-три года для нас выдались достаточно тяжелыми, так что работы хватало.

- Чем еще вы занимаетесь?

- Возглавляю сеть из пяти автомобильных фирм-дилеров в регионе Кембриджа. Ну и по мере возможностей воспитываю двоих детей. Одним словом, занят куда больше, чем когда был действующим пилотом!

- Надо полагать, свободного времени, в отличие от других вышедших в отставку пилотов, у вас совсем не остается?

- Совершенно верно. Причем львиную долю времени съедает телевидение. Вы как телекомментатор знаете не понаслышке, о чем я говорю. Тем более что мы с Марри Уокером комментируем гонки не только на Великобританию, но и на все англоязычные страны. В общей сложности наша аудитория составляет около сорока миллионов человек. Так что ответственность огромная, и готовиться к прямым эфирам приходится всерьез. А ведь сами по себе репортажи - только видимая часть айсберга. Чего стоят всевозможные передачи, интервью...

- Самое время напомнить, как однажды в Маньи-Куре после гонки вы, еще будучи пилотом, отказали мне в интервью для "Евроспорта", сославшись на усталость...

- Если бы вы знали, как мне сейчас стыдно. Серьезно. Мы, пилоты, страшные эгоисты. Это сейчас на своей шкуре я узнал, что такое прождать кого-то час только затем, чтобы услышать предложение "подождать еще" неопределенное время. Но такова жизнь. Так что, как видите, ваши страдания мне аукнулись. (Смеется.)

УМЕНИЕ ДЕРГАТЬ ЗА ВЕРЕВОЧКИ

- Ну уж с кем у вас наверняка нет проблем по части интервью, так это с Култхардом. В чем реально заключается ваше сотрудничество с ним как менеджера?

- Я вообще-то не люблю понятие "менеджер пилота" и на протяжении собственной карьеры всеми контрактами занимался лично. С другой стороны, именно этот мой опыт оказался теперь весьма полезен Дэвиду: у меня все-таки за плечами 158 "Гран-при", с 1984-го по 1996-й, я неплохо изучил все механизмы "Формулы-1" и знаю, как надо дергать за веревочки. Култхард сосредоточен на битве за титул, а я, как могу, облегчаю ему задачу. Надо заметить, что функционирует наш тандем весьма успешно. Я занимаюсь его делами уже два года и за это время принес ему солидную кучу денег. Ну и себя не забыл, конечно! (Смеется.) Что касается моей деятельности как тележурналиста, то здесь уже Култхард мне полезен: рассказывает много интересного. Правда, далеко не все я, увы, вправе повторять затем в комментариях.

- Но гонок при всей вашей занятости, видимо, все же не хватает. Отсюда и решение вернуться за руль на "24 часах Ле Мана"?

- Я рассматриваю для себя этот проект как абсолютный приоритет, хотя времени на подготовку все же маловато - всего три месяца. Но "Бентли" - машина прекрасная. Заметьте, все будущие участники "Ле Мана" - "Паноз", "Крайслер", "Кадиллак" и остальные - заявили, что их цель - побить "Ауди". Мы же скромно сказали, что ставим перед собой задачу достойно дебютировать. И что же? На предварительных квалификациях (стучу по дереву!) они все оказались не у дел, а мы с ходу вклинились между заводскими "Ауди". Считаю, что, сделав выбор в пользу закрытого прототипа, а не открытой баркетты, "Бентли" поступил совершенно верно: вспомните, как быстро здесь выглядели в последние годы "Мерседес" и "Тойота" именно в такой конфигурации.

- Почему все же именно Ле Ман?

- Для "Формулы-1" я слишком стар. А из всего остального это единственное соревнование, которое не занимает сезон целиком. Американские гонки я не люблю, а в немецком чемпионате ДТМ для меня ездят слишком медленно. И потом, повести в бой "Бентли", который возвращается после перерыва в 71 год, - высокая честь для британца. Я, кстати, всегда любил прототипы. В 1988-м, после неудачного сезона в "Цакспиде", я бросил "Формулу-1" и ушел в "Ягуар". Команда у нас была прекрасная. Заведовал всем Том Уокиншоу, а машину сделал Росс Браун. Мой стиль пилотажа прекрасно подходил для прототипов, да и результаты были не в пример выше, чем в "Ф-1", хотя она всегда и оставалось моей любимой. Даже сейчас, в 46 лет, забыть о ней тяжело. Год назад "Тойота" предлагала мне место первого испытателя - с трудом отказался...

Я НАЧАЛ С ПОБЕДЫ НАД СЕННОЙ

- Помнится, ваш дебют в "Ф-1" был просто великолепным.

- Что и говорить! Кен Тиррелл взял меня в 1984-м после того, как мы вели жаркие сражения в британской "Ф-3" с Айртоном Сенной. Там я упустил титул, но все же выиграл девять гонок. А в дебютной гонке в "Формуле-1", в Бразилии, я побил Айртона, с ходу финишировав пятым и набрав два очка! И это сослужило мне плохую службу. "Формула-1" показалась мне куда более простой, чем она была (и остается) на самом деле. А сам я себе показался куда сильнее, чем был. Мне тогда стукнуло 25, и я никого не боялся. Тем более что уже в июне того же года в Детройте впервые попал в призеры, уступив только Нельсону Пике, на тот момент двукратному чемпиону мира...

- Джекки Стюарт как-то сказал, что и у вас был потенциал, чтобы стать чемпионом мира.

- Скорее всего, он был прав, да только я разбазарил свой талант, сам того не заметив. Слишком разбрасывался, отвлекался на другие дисциплины - на тот же "Ягуар" в спорт-прототипах, например. Но что толку теперь жалеть о прошлом: я ведь сам делал выбор. И не забывайте, какие гонщики были в мое время: Ники Лауда, Ален Прост, Нельсон Пике, Айртон Сенна. Я просто не был столь же хорош, как они...

- Но и невезения хватало?

- Увы. Особенно когда в конце 1992 года меня выгнали из "Бенеттона", чтобы освободить место для Риккардо Патрезе. Это было чисто политическое решение - ведь я был протеже Уокиншоу, партнера Флавио Бриатторе, и мне просто не хватало итальянского паспорта. К тому же в конце 1992-го мы долго разговаривали с Фрэнком Уильямсом, и он пообещал взять меня в свою конюшню в следующем сезоне. Но в последний момент Фрэнк подписал контракт с Дэймоном Хиллом. Больше шансов попасть в одну из ведущих команд мне не представилось.

- Даже в "Макларен" в 1994-м?

- Это был тяжелый год из-за проблем с надежностью только что созданного нового мотора "Пежо". Тем не менее мы смогли набрать 42 очка. В 1996-м это уже был шикарный мотор, но на сей раз подводило шасси "Джордан", и мы взяли всего 22 очка. Между делом я пилотировал еще за "Лижье-Мюген". Машина тоже была многообещающей, но чего-то постоянно не хватало. Да и эпоха моя к тому времени уже прошла. Я так и не добился настоящих результатов в "Формуле-1". Что ж, такова жизнь...

МАСТЕР ЭПИСТОЛЯРНОГО ЖАНРА

- Правда ли, что перед каждой гонкой вы писали своим инженерам письмо?

- Я бы назвал это скорее докладной запиской. В команде диалог между инженерами и пилотом имеет решающее значение. В то время лишь пилот мог реально и достоверно описать реакции машины. Я бы сказал, что это было самым важным компонентом нашей работы. Мне нужно было тщательно выбирать, что именно и как именно описать, избегая малейших неточностей. Теперь же все это заменили компьютеры, телеметрия... Именно поэтому молодые и неопытные пилоты так хорошо выглядят теперь на трассах: от них требуется лишь пилотировать болид, не заботясь о его настройках и улучшении, - за все отвечают инженеры и компьютеры... Антипробуксовку считаю чудовищной ошибкой. Это псевдотехническое нововведение, которое нельзя было разрешать. Что ж, тем хуже...

- Иными словами, на современную "Ф-1" вы смотрите достаточно критическим взглядом?

- Она стала непомерно огромной. Команды слишком раздуваются, становятся чересчур амбициозными. Даже самым маленьким из них приходится тратить сотни миллионов долларов.

- А почему бы тогда вам самому не создать новую или не возглавить одну из существующих команд - тем более при вашем опыте и в гонках, и в бизнесе?

- Такие предложения были, и немало, но я на них не откликнулся. Настолько занят тем, что делаю в настоящий момент, что просто не было времени всерьез сесть и обдумать все "за" и "против". Меня ведь даже приглашали стать не просто директором, а... техническим директором одной из команд! Кто знает, может, еще и придет время согласиться...

Этот и другие материалы можно прочитать в авторской рубрике "Формула-1" с Алексеем Поповым" на портале www.sport-express.net