Газета Спорт-Экспресс № 289 (3081) от 21 декабря 2002 года, интернет-версия - Полоса 8, Материал 2

Андрей ЧМИЛЬ

СЕРЬЕЗНОЕ ДЕЛО НЕ ТЕРПИТ СУЕТЫ

Несколько дней назад в гостях у "СЭ" побывал знаменитый велогонщик Андрей Чмиль. В свое время он был одним из лидеров сборной СССР, потом - когда Союз распался выступал за Молдавию, еще позже - за Бельгию. И вот теперь - новый поворот судьбы: именно Чмиль станет менеджером профессиональной российской группы "Итера".

ПЕРЕГОВОРЫ ЗАРАНЕЕ НЕ ВЕДУТ

- У кого, если не секрет, возникла идея привлечь вас к созданию национальной профессиональной велогруппы?

- Точно не знаю, но, скорее всего, у президента Федерации велоспорта России Александра Гусятникова. Видимо, он посчитал, что за десять лет, проведенных в европейских профессиональных командах, я накопил и авторитет, и опыт. Надеюсь, это действительно так.

- Информация о том, что существует идея создания новой команды и что вы можете стать менеджером "Итеры", появилась еще в конце лета...

- Да, и уже в августе я приезжал в Москву - вести переговоры.

- Первоначально планировалось, что команда начнет выступления уже в 2003 году. Однако затем сроки изменились, и обновленную "Итеру" мы сможем увидеть на трассах не ранее 2004-го. Почему?

- Такое серьезное дело не терпит суеты. Подготовить все необходимые бумаги, получить письменные гарантии, начать переговоры с гонщиками, определиться с материально-технической базой - для всего этого нужно время. А его у нас катастрофически не хватало. В какой-то момент поняли, что не успеваем до конца декабря оформить всю документацию, зарегистрировать команду, вот и решили прежние сроки изменить. Трагедии в этом нет.

- И чем же менеджер Чмиль сейчас занимается?

- Работы хватает. К примеру, в начале января вместе с Гусятниковым отправимся в Люксембург для переговоров с представителями Международной велофедерации (UCI), а оттуда - в Бельгию для встречи с г-ном де Мелинаром, отцом и хозяином, если можно так выразиться, всех велокоманд Бельгии. Это важная встреча, ведь мы надеемся, что инвесторами команды будут не только российские бизнесмены, но и западноевропейские. В любом случае у нас есть время до мая, чтобы организовать и отладить структуру будущей велогруппы. А в июне, после окончания "Джиро д'Италия", приступим к первым переговорам с гонщиками.

- У вас уже есть кто-либо на примете? Может быть, с кем-то переговоры уже ведутся?

- Нет. Заранее они не ведутся никогда.

- Почему?

- Кто на что способен, всегда выясняют по ходу сезона. С марта по конец апреля проходят главные классические однодневные гонки - такие, как Милан - Сан-Ремо, Париж - Рубэ, "Тур Фландрии", Льеж - Бастонь - Льеж. Поэтому после "Джиро" заключим контракты с теми, кто силен в однодневках. Тогда как со специалистами в многодневных гонках приступим к конкретным переговорам лишь после чемпионата мира, который состоится в октябре в Канаде. Если все пойдет по плану, к концу ноября команда будет полностью укомплектована.

НУЖНЫ ГАРАНТИИ

- Итак, вы - менеджер "Итеры". А кто станет спортивным директором?

- Их будет двое. С российской стороны - Петр Угрюмов, с бельгийской - Жорж Бракелен. Угрюмова, надеюсь, представлять не надо. Что же касается Бракелена, то он 35 лет в велоспорте, блестящий специалист, имеет большие связи в западном веломире, знает организаторов всех крупнейших гонок.

- Уверены ли вы в том, что удастся подписать контракты с ведущими гонщиками?

- Да, уверен.

- А как же конкуренты? Неужели на трансферном рынке нет жесткой борьбы?

- Конкуренция есть, но многое зависит от того, кто и от чьего имени ведет переговоры со спортсменами. У меня за много лет выступлений на высшем уровне сложилась определенная репутация среди товарищей по цеху. Мне верят. Авторитет Чмиля-гонщика работает на авторитет Чмиля-менеджера. Поэтому некоторые спортсмены уже сейчас не скрывают, что хотели бы получить приглашение в нашу команду.

- И вы сможете сделать им более привлекательные, с финансовой точки зрения, предложения, чем ваши конкуренты?

- В наши дни гонщики нередко предпочитают подписать контракт с той командой, где ему обещают, возможно, и не самые большие деньги, зато дают твердые гарантии, что зарплату он будет получать точно в срок.

- Откуда уверенность, что в новой "Итере" будет именно так?

- Мы очень профессионально подходим к вопросу организации. Не буду вдаваться в подробности, но обычно ситуация выглядит так. Сначала появляется основной спонсор. Это, как правило, солидная организация, которая способна оплатить половину всех расходов, связанных с содержанием команды. Спонсор заключает договор с менеджером команды. В данном случае - "Итера" со мной. По договору спонсор обязуется своевременно выплачивать заработную плату членам команды, что подкрепляется банковскими гарантиями. Суммы и даты выплат оговариваются заранее. Например, основной спонсор декларирует, что готов выделить полтора миллиона долларов. При этом 500 тысяч он обязуется выплатить до 30 декабря, еще 500 тысяч - до мая, остальные - до конца августа. Эти обязательства и банковские гарантии менеджер в дальнейшем показывает другим спонсорам. Которые, в свою очередь, подписываются под проектом, также давая гарантии.

Вот все эти документы и должны обеспечить нашим гонщикам четкое выполнение обещаний по зарплате. Уверен, печальная история с "Рослотто" не повторится. За хорошую работу будет и хорошее вознаграждение.

- Банковские гарантии от "Итеры" уже получены?

- Они будут готовы, когда придет время подписывать контракты с гонщиками.

КРИЗИС НАМ НА РУКУ

- Каков должен быть бюджет у команды, нацеленной на успех в крупных гонках?

- Если на 2002 год бюджет средней велогруппы составлял около 4 миллионов евро, то сейчас эта сумма существенно меньше.

- Почему?

- Из-за всей грязи, которая в течение ряда лет выливалась на велоспорт, многие спонсоры ушли или собираются уйти из гонок. Это, сами понимаете, приводит к сокращению денежной массы в нашем спорте. Во многих велогруппах гонщиков заставили переписать контракты в сторону уменьшения зарплаты - до 40 процентов.

Впрочем, нашей нарождающейся команде сегодняшний кризис в некоторой степени на руку. Теперь бюджет в 4 миллиона позволяет создать супергруппу.

- Неужели и зарплата Лэнса Армстронга тоже была снижена?

- Нет, звезд первой величины - таких, как Армстронг, это не касается. Они особая статья.

БЕРЗИН И БЕРДЗИНИ

- Насколько для вас важно создание именно российской команды?

- Важно. И прежде всего - со спортивной точки зрения.

Вот вам пример. В 1992 году я подписал контракт с итальянской командой, которая затем нашла и бельгийского спонсора. Там гонялись итальянцы, французы, поляки, бельгийцы, даже один мексиканец. Так вот, если ты выступаешь за по-настоящему многонациональную команду и не считаешься в ней лидером, таким как Тонков, то для спонсора куда выгоднее, чтобы гонку выиграл не ты, а представитель той страны, по территории которой проходит трасса. Или соотечественник главного спонсора.

Помните, как Женя Берзин в 1994 году победил в "Джиро", обойдя самого Индурайна? Женя тогда был очень силен, хотя вместе с ним в команде были Фурлан и Морено Аржентин - оба, заметьте, итальянцы. И вот после той победы Берзин как победитель национальной итальянской супермногодневки потребовал, чтобы ему подняли зарплату до уровня Аржентина, выигравшего к тому времени чемпионат мира и трижды побеждавшего в классической гонке Льеж - Бастонь - Льеж. То есть Женя попытался встать в один ряд с героем итальянских тифози.

Я ему тогда сказал: "Успокойся. Пойми, пока ты Евгений Берзин, а не Эудженио Бердзини, твоя зарплата всегда будет меньше".

Проблема в том, что мы всегда были и остаемся для Запада чужими. Нас, "восточников", брали в команды потому, что мы умели работать, мало говорили - языка-то не знали - и были готовы исполнять роль грегари для лидеров. Когда же мы начали и сами выигрывать серьезные гонки, хозяевам команд стало неудобно предлагать нам низкие контракты. А платить большие деньги, уравняв в правах и зарплате с "коренными", они не могли. Чтобы говорить с ними на равных, нам нужно быть на три головы выше. Вот потому я считаю, что нам необходима команда, где хозяевами положения будут российские гонщики.

- Вы сказали, что новая "Итера" - совместный российско-европейский проект. Кто из западных спонсоров готов присоединиться к российскому инвестору?

- Когда вопрос о создании профессиональной российской команды только обсуждался, этим проектом заинтересовался бельгийский филиал компании Nestle. Но поскольку сроки изменились, компания переориентировалась и вложила средства в баскетбольную команду.

- А других западных спонсоров сумеете найти?

- Конечно. В Европе прекрасно видят, какое внимание уделяется спорту в России, и понимают, что велокоманда - это отличный рекламный носитель. Возможность выйти на российский рынок - это своего рода приманка для будущих инвесторов.

Помню, когда нынешний менеджер команды "Тискали", победитель "Тур де Франс"-96 Бьярне Рийс только создал свою команду, ее уже на второй год существования пригласили принять участие в "Большой петле". Причиной тому были отнюдь не выдающиеся успехи этой велогруппы, а сугубо финансовый интерес организаторов "Тура".

- Но европейские партнеры, наверное, будут настаивать на включении в команду своих гонщиков?

- Да. Но говорить об этом можно будет только после того, когда места в команде получат россияне.

ПЕРВЫЕ СКРИПКИ

- Поставят ли перед вами какие-либо конкретные спортивные задачи? К примеру - быстро пробиться в высший дивизион и принять участие в "Тур де Франс".

- Проблема не в том, чтобы попасть на "Тур", а в том, как там выступить. Если выяснится, что мы не в состоянии достойно доехать до Елисейских Полей, незачем выходить на старт. Для спонсоров это будет антиреклама - ведь 21 день о команде будут говорить только как об аутсайдере. Кому нужен такой имидж?

Первоначально программа выступления "Итеры" строилась из того расчета, что в 2003 году команда примет участие во всех гонках, на которые удастся получить приглашения. При этом была договоренность с директором "Большой петли" Жаном-Мари Лебланом о том, что в течение года наша группа будет приглашена на соревнования, проходящие под его патронатом. Плюс к тому мы могли бы принять участие и в гонках в зачет Кубка мира. В этом случае на второй год вполне реально было бы получить приглашения на "Вуэльту" или "Джиро". А там и до "Тур де Франс" доросли бы. Но сроки создания команды изменились. Теперь договариваться нужно будет по-новому.

- Вы хотите создать российскую команду. Но достаточно ли у нас хороших гонщиков?

- Вполне.

- Уж простите, но это несколько расходится с тем, что видит болельщик на экранах или читает в прессе. От кого именно, на ваш взгляд, следует в ближайшее время ждать больших успехов?

- Так ведь большинство наших ребят в западных командах выступают на вторых ролях не по своей воле. Потому и говорю, что у них сейчас появляется неплохой шанс в родной, российской команде сыграть партии первой скрипки. Есть Геннадий Михайлов, у которого, считаю, громадный потенциал. Он может показать результаты во всех видах гонок. Ему не хватает только спортивной злости. А Сергей Иванов! Если бы он не ездил в команде "Фасса Бортоло" и не раскатывал на финише классической гонки "Амстел" Бартоли, стал бы ее победителем. Но Иванову в итальянской команде приходится выступать оруженосцем итальянского гонщика.

И ведь таких примеров много. Мощно выглядит молодое поколение - Евгений Петров, Денис Меньшов, Владимир Карпец. Из ветеранов, уверен, не сказал последнего слова Дмитрий Конышев. В национальной команде наши не будут чувствовать себя чужими. Для психологической устойчивости это очень важно. И это как раз то, чего не было у меня.

СТАРИННАЯ КАРТИНА

- У многих российских болельщиков присутствует ощущение, что в мире существуют три супермногодневки - "Джиро", "Вуэльта" и "Тур де Франс", а все остальное не заслуживает внимания. Вы - мастер классики, обладатель Кубка мира-99. Что такое, с вашей точки зрения, классическая гонка?

- А вы приезжайте в будущем году на "Тур Фландрии" - сами все поймете! Это гонка с почти вековой историей, местная достопримечательность, легенда. И каждый ребенок в Бельгии знает, что в первое воскресенье апреля, несмотря ни на что, он сможет увидеть великих гонщиков.

Люди выходят на улицы как на праздник и ждут, когда мимо них пронесется пелотон. Места на самых "вкусных" поворотах, где ожидаются массовые падения, оккупируются заранее. Причем трасса болельщиками изучена досконально и не меняется на протяжении десятилетий.

Когда гонщик выигрывает "классику", он может с полным основанием сказать себе, что победил на той самой трассе, на тех же подъемах, где когда-то побеждал великий Эдди Мерке. "Классика" сродни старинной картине: ты смотришь на полотно - и понимаешь, что видишь то же, что видели и чувствовали зрители сто, двести лет назад. В отличие от трехнедельной многодневки, где может случиться всякое, где цена ошибки не так высока и в следующих турах можно отыграть отставание, в классической однодневке шанс исправить оплошность у тебя появится не ранее чем через год. Гонщик, выигрывающий однодневки, - это снайпер, нацеленный на одну мишень.

СТОЛБ ПОД ГОРКОЙ

- Есть ли гонка, победой в которой вы гордитесь более всего?

- Это как раз "Тур Фландрии". Я к ней готовился очень долго. Как снайпер - целился долгих семь лет. В 94-м и 95-м был третьим, потом приезжал четвертым, пятым, седьмым, девятым... А в 2000-м наконец выиграл.

Мне было важно одержать победу именно здесь. Почему? Да потому что здесь, как мне кажется, выражена вся философия классических гонок. Есть асфальт, щебенка, булыжник, горки, узкая дорога, грязь. И все это - на очень коротком участке в 260 километров. Все великие гонщики мечтают выиграть "Тур Фландрии", но далеко не всем это удается.

Первый раз я вышел там на старт в 90-м году. Проехал 150 км, трижды прокололся и добрался до финиша в автобусе, который собирает "мертвяков", то есть тех, кто сошел с трассы. На протяжении 260 километров - 14 горок, которые связаны между собой широкой дорогой. Но когда ты подъезжаешь к очередной горке, широкая трасса вдруг резко сужается - до 1,5 - 2 метров. И вот представьте себе 200 сильных, здоровых мужиков на велосипедах, добавлю - честолюбивых мужиков, которые понимают: для того, чтобы остаться в седле и продолжить бороться именно за победу, а не превратиться в статиста, необходимо въехать в сужение в числе первых. Точнее - в первой десятке.

Все это напоминает известную детскую игру, когда шестеро под музыку бегают вокруг пяти стульев и, как только музыка неожиданно закончится, должны сесть на стулья. Шестой оказывается лишним. Только здесь правила суровее - 200 человек всего на 10 - 15 мест.

Еще про трассу. При съезде с одной из горок стоит столб. И нет ни одного года, чтобы кто-нибудь в него не врезался. Наконец, есть коварный поворот в чистом поле, когда - стоит зазеваться - ты оказываешься в стороне от трассы, увязаешь в грязи, теряешь время. В общем, "Тур Фландрии" - это гонка, которая требует максимальной собранности. Там борьба идет все время - от старта до финиша.

- А была ли у снайпера Чмиля мишень, в которую он так и не попал?

- Наверное, чемпионат мира. В 2000-м в Плуэ, когда меня настигли буквально в последний момент. Я уже предвкушал победу, думал: вот она, финишная черта... Не сложилось.

- В современном велоспорте существует строгое разделение по амплуа. Как давно разошлись пути "многодневщиков" и "классиков"?

- Наверное, после побед Индурайна в "Тур де Франс". До тех пор почти все спортсмены гонялись вместе - в разных гонках. Помню, в 94-м я разговорился с Тони Ромингером, который к тому времени выиграл три "Вуэльты" и одну "Джиро". Я тогда ехал в майке лидера Кубка мира, и Тони с завистью заметил: "Эх, а вот мне в такой проехать не суждено!" На что я резонно возразил: "Ничего страшного, я в твоих майках тоже ездить не смогу". (Смеется.) Сегодня команды отдельно подбирают мастеров "классики" и многодневок.

- Какое направление выберете вы как менеджер?

- (Улыбаясь.) То, которое поможет нам выигрывать гонки.

- Что вам больше будет греть душу - то, что ваш гонщик выиграет "Джиро", или любимый вами "Тур Фландрии"?

- Хозяин "Банесто" долгих семь лет ждал, пока Мигель Индурайн не выиграл первую "Петлю". А вы уверены, что наши инвесторы согласятся ждать так долго?

Записал Ровшан АСКЕРОВ