Газета Спорт-Экспресс № 122 (5295) от 5 июня 2010 года, интернет-версия - Полоса 7, Материал 1

ФОРМУЛА-1

Как уже сообщал "СЭ", команда "Рено" на своей фабрике в Энстоуне (Великобритания) провела встречу с российскими журналистами и показала процесс конструирования и производства болидов .

ТАМ, ГДЕ ДЕЛАЮТ САМОЛЕТЫ НА КОЛЕСАХ

В самом конце знакомства с фабрикой "Рено" я спросил у одного сотрудника, были ли на этом предприятии зафиксированные случаи промышленного шпионажа. Ответом было категорическое "Нет!" Настолько категорическое, что не поверить ему было просто невозможно. К тому же к такому ответу я был совершенно готов - еще с того момента, когда мы подъезжали к базе "Рено".

Собственно, никакой Энстоун нам по дороге не встретился. Что встретилось? После полуторачасовой езды по шоссе мы свернули на узкую дорогу, где попадались лишь немногочисленные таблички с названиями деревень (к примеру, Глимптон звучит, как место шерлокхолмсовского расследования), поля с самыми разнообразными посадками, пастбища с овцами и коровами (последних даже защищал предупреждающий знак со вполне реалистичным изображением скотинки), какие-то перелески, хуторки… Короче, завода "Рено" не нашел бы ни один шпион. Разве что сам великий сыщик, да и то лишь с помощью Ватсона.

Фабрика появилась из ниоткуда. Ворота с будкой охранника, а за ней…

Поначалу больше всего потрясла парковка на полтысячи машин, где стояли любые на выбор - от вполне естественного в данном месте "Рено" до какого-то невероятного "Макларена", который был едва выше одуванчиков.

Сам комплекс зданий особого впечатления не производил. В его внешности заинтересовала лишь только дверь, закрывающая дорогу вглубь невысокого холма, примерно как у землянки. К чему бы это? Неужели тоже для конспирации…

Это выяснилось чуть позже, а сначала надо было найти ответ на такой вопрос: "Зачем французской команде понадобилось устраивать свою базу в самом центре Англии? Места на родине, думается, вполне хватает".

Один из сотрудников-британцев выдвинул такую версию: Англия всегда была на острие прогресса, в том числе и в автостроении, поэтому ставить здесь фабрику сам бог велел. Версия романтическая, слов нет. Но истина в другом. Фабрику эту построила еще команда "Бенеттон" в 1992 году на месте старого аббатства. А когда в 2001-м "Рено" эту команду приобрела, то вместе со всем имуществом получила и базу в Англии. Чистая проза.

* * *

Итак, в Энстоуне делают (и ремонтируют, естественно) болиды "Рено". Но не целиком - двигатели изготовляют на заводе во Франции. Их и после гонок отвозят туда, а остальные части машин - в Энстоун. Но, чтобы отремонтировать болид, его сначала нужно построить. А еще раньше - спроектировать. Именно проектные подразделения занимают на фабрике наибольшие пространства.

А самое большое - аэродинамическая труба. Мощность ее турбины - 3000 лошадиных сил. Именно она забирает значительную часть потребляемой заводом энергии. А съедает он электричества - о-го-го! Счета за год доходят до 250 тысяч фунтов. Причем раньше, когда шестигранная труба работала 24 часа в сутки, было больше. Но сейчас Международная автофедерация ограничила время работы трубы 40 часами в неделю - такие ограничения касаются, понятно, всех команд. Режим работы, кстати, никто не проверяет - все надежда на сознательность команд. И труба в Энстоуне частенько простаивает без дела.

А дел-то очень много. Ведь та же аэродинамическая труба - основной инструмент для улучшения характеристик машины. Шины, к примеру, у всех одинаковые. Модификация моторов в течение сезона тоже запрещена. Так что остается уповать только на аэродинамические характеристики. Которые и изучают при помощи трубы. Ставят в нее модель болида в масштабе 1/2 (считается самым удобным) и измеряют. Чуть переделают - и опять измеряют. Ищут наилучшие формы.

* * *

Так работа и идет. Точнее - шла до не такого уж давнего времени. До того, как возникло предложение: а не построить ли еще одну, куда более мощную, трубу, чтобы повысить интенсивность исследований? Однако эта заманчивая идея была отвергнута. Причем фактически - научным прогрессом.

Было решено строить виртуальную трубу, компьютерную. Для нее и сделали специальное подземелье, о котором я рассказывал вначале. Но вовсе не для маскировки, а для упрощения системы охлаждения компьютера. Шкафы этого гиганта выстроились в ряды общей протяженностью 52 метра. Весит все это "железо" 10 тонн. Производит 38000000000000 (38 триллионов) операций в секунду - как тысяча хороших ПК. Короче, этот "Мистраль" - один из самых мощных суперкомпьютеров в мире.

Теперь работа идет так. Сначала модель болида исследуется в виртуальной трубе - причем на экране видны потоки воздуха в отличие от трубы обычной. Затем такие же исследования проводятся в реальных потоках воздуха. После чего все данные сравниваются.

Возникает вопрос: а зачем нужна обычная труба, если есть фантастическая виртуальная? Ответ, как обычно, прост: в обычной легче заменить одну модель на другую или только изменить ее положение. В виртуальной трубе на это уходят сутки, в воздушной - куда меньше времени. Так что самое лучшее - совмещение новейшей технологии с традиционной.

Интересно, что в зале, где работают компьютерщики, стоят модели самолетов: истребителя и Dreamliner от "Боинга". Дело в том, что программное обеспечение для "Мистраля" предоставил именно "Боинг". Ведь с физической точки зрения самолет и болид "Формулы-1" весьма близки. Как подтверждение этого - фраза технического директора команды "Рено" Джеймса Эллисона: "На самом деле болид "Формулы-1" - это скорее самолет на колесах, нежели автомобиль с крыльями".

Вот программы, на которых прокачивают самолеты, и подошли для суперавто.

* * *

Трудно сказать, что сложнее проектировать - самолет или болид. Навскидку кажется, что, конечно, самолет. Но у формулических инженеров есть очень серьезная головная боль - строжайшие ограничения на конструкцию машины, которые вяжут их по рукам и ногам. К примеру, вес болида не может быть меньше 650 кг. И если получается легче - надо добавлять в конструкцию болванки из специального сплава с очень большим удельным весом. А для настоящего конструктора это наверняка трагедия.

И похожих ограничений довольно много. А не будь их… Эллисон рассказал, что он сделал бы в первую очередь. Поставил бы посреди машины вентилятор, который высасывал бы воздух из-под дна (вроде машины на воздушной подушке, но наоборот). И о проблеме прижимной силы - одной из главных в "Формуле" - можно было бы не беспокоиться! Однако такое чудо правилами запрещено.

Но в "Формуле" встречаются и вполне разрешенные суперновинки - к примеру, воздуховод F-Duct, появившийся в этом сезоне. "Рено" пока не разработала свой вариант этого устройства. Технический директор объяснил, почему: "Мы, конечно, работаем над своей версией. Но работу эту не форсируем. Для ускоренной разработки надо бросить на нее все силы, а это было бы неправильно. Мы хорошо продвигаемся и по другим направлениям. И бросать их не стоит, они тоже весьма перспективные".

* * *

А "все силы" Эллисона - это около 450 человек, которые работают в Энстоуне. Удивительно, но вся эта команда (плюс производители моторов во Франции) делает не более пяти болидов в год! Больше не могут (да по большому счету и не надо). Уж слишком сложны технологии.

Например, детали кузова делаются из углеволокна или карбона. Сначала детали формуются в специальной "чистой" комнате, а затем "запекаются" в специальных печах. Все это очень сложно, но стоит затраченных усилий. Углеволокно в пять раз легче стали и в два раза жестче. Так что преимущества понятны. Однако процесс настолько длителен и труден, что за сезон успевают изготовить, скажем, лишь около 20 носовых обтекателей, частенько ломающихся при малейшем контакте машин.

Металлические части делать несколько проще. Большую часть их изготавливают на полностью автоматических компьютеризированных фрезерных станках практически без вмешательства человека. Большую часть, но не все. Есть металлические детали, которые по старинке делают вручную. Это, например, радиаторы и выхлопные трубы. Хитрая форма и конструкция труб почти не позволяет использовать станки. На одну выхлопную трубу уходит два дня работы.

А ведь есть еще электрика, электроника. А также такая специфическая часть машины, как руль. Он хоть и маленький, по меркам обычных авто, но является огромнейшим секретом команды. Нам показали только рулевое колесо двухлетней давности. Более современные, естественно, засекречены. Но и старый произвел впечатление обилием кнопок и переключателей. Правда, Виталий Петров, демонстрировавший руль, по-моему, мог делать это и с закрытыми глазами.

Показали хозяева и тренировочный зал, набитый десятками тренажеров. На видном месте в нем висит боксерская груша. Вспоминая столкновения, которые иногда происходят в паддоках, показалось, что она тут весьма уместна. Но экскурсовод разочаровал - боксируют в основном работники завода, которым открыт вход в тренажерный зал абсолютно на равных с пилотами.

* * *

Раньше мне не доводилось бывать на фабриках, где делают болиды "Формулы-1". Но по отзывам бывалых коллег стало ясно, что у "Рено" один из лучших заводов. А также, как теперь понятно, один из самых открытых. Боевые машины Петрова и Роберта Кубицы, только что привезенные из Турции, мы рассматривали с трех метров. Некоторые внешние части были сняты, и нашему взгляду предстали…

Но, как было принято писать несколько столетий назад, опустим полог целомудрия над этой сценой. Нам с вами, согласитесь, и так показали довольно много.