Газета Спорт-Экспресс № 201 (5969) от 7 сентября 2012 года, интернет-версия - Полоса 13, Материал 2
АВТО
"Гонки на выносливость" - сказано громко: за шесть часов недавней гонки в Сильверстоуне с трассы сошли всего четыре машины из 35 стартовавших. Автомобиль, который пилотировал россиянин Роман Русинов, в это число не попал - наоборот, он привез свой экипаж на подиум. Подиум чемпионата мира!
ПОДИУМ ДЛЯ ВЫНОСЛИВОГО РУССКОГО
У гонок на выносливость славная история, но сложная судьба. Человек, поверхностно интересующийся автоспортом, не сразу сможет отличить участвующий в них спортпрототип от болида "Формулы-1" - тем более что в определенные периоды две эти машины конструктивно отличались лишь формой кузова. Похожесть на Королевские гонки - дамоклов меч, висящий над "эндурансом" (от английского endurance - выносливость) последние десятилетия: многие автопроизводители предпочли быть середняками в раскрученной "Формуле-1", чем бороться за победы в похожих, но гораздо менее популярных соревнованиях. А явные отличия гонкам на выносливость только в минус: втиснуть в сетку вещания трансляцию шестичасового заезда могут только специализированные спортивные каналы.
Возрожденный в этом году чемпионат мира по гонкам на выносливость (или просто WEC) нередко вызывает у болельщиков недоумение. К примеру, придание турниру столь высокого статуса активно лоббировала компания "Пежо" - но за пару месяцев до старта французы вышли из игры и расформировали свою заводскую команду. В результате "Тойоте", которая рассматривала этот сезон как разогревочный, организаторы чуть ли не валились в ноги, умоляя увеличить количество запланированных стартов и выставить на отдельные гонки по паре машин вместо одной. Чтобы создать хотя бы видимость соперничества с "Ауди", доминирующей в гонках на выносливость последние десять лет. Или взять деление участников на группы: все экипажи распределены по двум большим категориям, которые, в свою очередь, разбиты на два класса, причем первая - в зависимости от технических характеристик машин, а вторая - в зависимости от опыта включенных в экипаж гонщиков. Объяснить все тонкости этой иерархии комментаторам порой не удается и за шесть часов трансляции!..
Еще один нюанс в том, что кульминацией сезона становится отнюдь не тот этап, где решается судьба чемпионского титула. Знаменитая гонка "24 часа Ле-Мана" приносит вдвое больше зачетных очков, чем любая другая, а если говорить о внимании публики, то и вовсе оттягивает на себя процентов 90. Многие болельщики, вспомнив в середине июня о существовании гонок на выносливость и пару дней последив за происходящим на западе Франции, снова забывают о спортпрототипах до следующего года. Да и участники, бывает, грешат чем-то подобным. "Ле-Ман - это вершина, - рассказывает Роман Русинов, единственный россиянин, выступающий в чемпионате мира. - В сентябре и октябре нам предстоит проехать еще четыре гонки, в которых определятся победители турнира. Но многие команды относятся к этим этапам как к своеобразным тренировкам к следующему Ле-Ману…"
Впрочем, у каждого коллектива расклады свои - в том числе и у команды G-Drive Racing by Signatech Nissan, за которую выступает Русинов. К примеру, после недавнего британского этапа чемпионата - шестичасовой гонки на трассе в Сильверстоуне - улыбки россиянина и его французских товарищей по команде были пошире, чем после "24 часов Ле-Мана". Ведь на легендарном французском автодроме они заняли почетное, но не отмеченное ни призами, ни шампанским четвертое место в своем классе LMP2 (младший класс спортпрототипов, существенно уступающий в скорости болидам "Ауди" и "Тойоты"), а на британском финишировали уже третьими. Причем позади оказался в том числе и экипаж, в составе которого выступал Мартин Брандл - экс-пилот "Формулы-1". И хотя для LMP2 это скорее исключение (Брандл пилотировал прототип "за компанию" со своим сыном Алексом), в самом старшем классе LMP1 за рулем частных и заводских машин на старт вышли сразу пять пилотов, имеющих опыт участия в Королевских гонках. То есть при всех своих странностях чемпионат мира все-таки достаточно престижен - по крайней мере с точки зрения трудоустройства талантливых спортсменов.
Радость самого Русинова и его партнеров была, впрочем, не то чтобы со слезами на глазах, но с определенной задумчивостью во взоре. На вопрос о программе празднования первого в этом сезоне подиума, Роман ответил: "Нам бы разобраться, как экипажу под номером 25 удалось совершить на один пит-стоп меньше". По поводу пит-стопов, времени их проведения и типов шин, которые ставят на автомобиль во время очередного заезда в боксы, здесь сгрызается даже больше карандашей, ломается больше копий и больше волос становятся седыми, чем в "Формуле-1". Один невероятно быстрый круг, один гениально проведенный обгон в большинстве случаев здесь не стоят ничего. Шестичасовой заезд представляет собой своеобразный шинно-топливный покер - в том смысле, что участники (по их собственным словам) руководствуются исключительно точным расчетом на основе своего богатого опыта, а с точки зрения простого наблюдателя судьбу игры то и дело решает простое везение.
Три типа покрышек, у которых сцепные свойства и износостойкость обратно пропорциональны друг другу - какие из них использовать на каком отрезке гонки? Несколько режимов работы двигателя, позволяющие играть мощностью, а вместе с ней и расходом топлива - когда задействовать самую "злую" программу, а когда - более экономичную? Какие коррективы внести в предварительно выстроенную схему с учетом переменчивой и не всегда легко предсказуемой британской погоды? Как распределить по дистанции гонщиков - некоторые из них считаются отличными спринтерами и в решающий момент могут "выстрелить" короткой серией быстрых кругов, а некоторые, наоборот, рождены для стабильной езды и экономии бензина? Знать бы заранее, когда понадобятся качества одного, а когда - другого, ведь менять пилота на каждом пит-стопе - значит, терять ценное время.
Вопрос о том, как три разных пилота "уживаются" в одной машине, всплывает у большинства поклонников автоспорта. Неудивительно - ведь в той же "Формуле-1" так много говорят о настройках, которые делают сверхбыстрым, к примеру, Льюиса Хэмилтона, но совершенно не подходят Дженсону Баттону. Перенастраивать спортпрототип на пит-стопе никто не будет - как же непохожим друг на друга гонщикам удается найти компромисс? Роман Русинов отвечает на этот вопрос неожиданно просто: "В нашем распоряжении - одна и та же машина, одни и те же законы физики. Не стоит думать, что существует десять способов максимально быстро проехать на этой машине отдельно взятый поворот или весь круг, все гораздо проще. И так не бывает, чтобы у меня, к примеру, постоянно теряли сцепление передние колеса, а у моего товарища по команде - задние. Отличия могут быть в самых мелких нюансах, но их надо сглаживать, корректируя свои действия за рулем". Простой подход к сложным вещам вообще выделяет Русинова на фоне многих его коллег. К примеру, Русинов не видит особой разницы между работой английских и французских команд, хотя некоторые отечественные пилоты на эту тему могут надиктовать несколько абзацев: "Если ты профессионал и знаешь соответствующий язык (а я знаю оба), то не почувствуешь разницы - сможешь хорошо сделать свою работу независимо от национальности директора или младшего механика". Наверняка этот подход - один из больших и маленьких кирпичей, которые на британском этапе сложились в успешное выступление G- Drive Racing by Signatech Nissan .
Впрочем, до конца сезона еще четыре гонки, ближайшая из которых пройдет 15 сентября в бразильском Сан-Паулу.
Кирилл КАЧНОВ
Сильверстоун - Москва