СОБЕСЕДНИК Елены ВАЙЦЕХОВСКОЙ

Сильнее всего меня поразила корзина. Она была вписана в багажное пространство микроавтобуса столь же ювелирно, как вписывается в комнату сделанная на заказ дорогая мебель. Мне еще только предстояло узнать, что самые лучшие корзины для воздушных шаров именно такие, плетеные из лозы, пружинящие на посадке так мягко, как не способен никакой из современных пластиков и сплавов. И что класс пилота сильнее всего проявляется именно в том, насколько плавно и точно он сажает шар. Но в тот момент я просто завороженно смотрела на то, как корзина плавно, словно по рельсам, покидает чрево автомобиля, и над ней начинает вырастать громадный купол.

Спустя полчаса мы уже были в воздухе. Будущего собеседника наш общий знакомый представил мне коротко, сказав безапелляционным тоном: "Поверь мне: он просто – лучший!".

Итак, Михаил Баканов. Пилот-инструктор аэростатических летательных аппаратов. Неоднократный рекордсмен России. Первый обладатель золотого значка Международной авиационной федерации, который был вручен за…

Впрочем, об этом чуть позже.

***

– Михаил, вам до сих пор принадлежит российский рекорд высоты, который 13 лет назад вы в одиночку установили на шаре объемом 2200 кубических метров, поднявшись на 6725 метров. Неужели за это время не было соблазна попробовать превзойти достижение?

– На той технике, которая имелась у меня, лезть выше было просто неразумно.

Это был реальный предел для данной категории шаров. К тому же у меня нет какого-то великого спортивного самолюбия. Хотя с нашей чиновничьей системой даже за рекорд мира никаких спортивных званий я не получил. Поэтому если что-то и делаю, то лично для себя и под настроение.

– А какие чувства вызывают у вас чужие достижения в этой области?

– Любой рекорд – это достижение и большая техническая работа, и хорошо, что это происходит. В любом случае рекорды способствуют развитию нашего вида спорта. Все рекорды в воздухоплавании напрямую зависят от объема шара, на котором делается достижение. На больших аэростатах мировой рекорд высоты составляет порядка 20 тысяч метров. До двенадцати – четырнадцати тысяч метров человек физиологически может идти на чистом кислороде. Выше нужно дышать под давлением: под маской создается избыточное давление, на затылке крепится специальная подушка… Принудительная подача кислорода – это достаточно неприятная вещь, которая сбивает дыхание.

– Дыхательная техника как-то тренируется?

– Правильно дышать учат на земле. Но там ты можешь в любой момент снять маску. На высоте не снимешь, там нужно четко держать ритм дыхания, то есть постоянно думать о том, как ты дышишь. Если сбился – все, уже ничего не исправишь. Тут же наступает кислородное голодание, и человек отключается. А вот если мы говорим о высоте за пределами 14 тысяч метров, это уже скафандр. В скафандре дышится прекрасно. Но дорого.

– Насколько опасны для человека подъемы на такие высоты?

– Достаточно опасны. Но продуманная подготовка делает их возможными.

– Вы пришли в воздухоплавание, имея базовое образование МАИ плюс летное образование ДОСААФ. Имеете спортивный разряд по планерному спорту, работали со всевозможными самолетными системами, но в качестве профессии выбрали воздухоплавание. Значит ли это, что аэростаты для вас оказались интереснее?

– Нет. Но так сложилось, что именно благодаря им мне удалось совместить хобби с работой. Есть еще дирижабли. Они большие, красивые, кроме того, прекрасно подходят для любых рекламных целей. И в отличие от воздушных шаров возвращаются на то место, откуда взлетели. Я в свое время водил толпы народа, летая на дирижабле от метро "Спортивная" до стенда на фестивале в Лужниках. Взлетал с футбольного поля, шел к метро и зависал на небольшой высоте. Понятно, что внизу тут же собиралась толпа. Но обычно никакая толпа больше десяти минут не стоит – теряет интерес к происходящему. Поэтому я выжидал, пока соберется достаточно большое количество народа у выхода из метро, и начинал двигаться, включая тем самым у людей рефлекс преследования. Вел их через ворота стадиона по главной аллее к спортивной арене, делал пару небольших кругов над стендом и быстро уходил.

Для удовольствия я летаю на планере. А еще летаю на парапланах, небольших самолетах и вертолетах. На данный момент воздушный шар, конечно, занимает основное место в моей жизни.

– Получается, что человек, приобретая шар, становится в какой-то степени "рабом лампы"? Ему нужна машина, чтобы возить шар, помещение, чтобы его хранить...

– Да, конечно, помимо самого аэростата необходимо много чего еще – место для хранения, специальный транспорт, газовые баллоны и оборудованное место для их хранения… Хорошо, кстати, что вы обратили на это внимание. Ведь что получается: если человек решил стать пилотом и летать, у него есть два пути – приобрести свой аэростат и собрать экипаж и самому обеспечивать его обслуживание и хранение или прийти к нам в аэроклуб, где все эксплуатационные вопросы мы решаем за него. Так как я занимаюсь инструкторской работой, мне хорошо знакомы эти вопросы выбора. Могу сказать, что те, кто у меня учится сейчас (в основном это уже состоявшиеся люди, которым под 50), как это ни парадоксально, вообще не хотят получать пилотскую лицензию. Им не нужны корочки для самоудовлетворения, они просто хотят летать. Формально такой человек летит на своем шаре с нанятым пилотом, при этом делает все сам, но не испытывает никакого страха от вероятности совершить в воздухе ошибку.

– Cвоего рода страховка на тот случай, если вдруг гроза?

– Знаете, если пилот говорит "А вдруг – гроза", - для меня это означает, что такому человеку надо прежде всего идти учиться. Никакие грозы просто так не случаются – всегда есть определенные признаки. Усиление ветра, различные виды облаков – все, что угодно. Поэтому пилот, прежде чем принимать решение на вылет, обязан еще раз все проверить. Это как на железнодорожном переезде, где висит знак "Стоп": неважно, есть поезд, нет его, остановись, покрути головой по сторонам и только потом езжай дальше.

***

– Машину вы целенаправленно покупали под размер корзины шара?

– Это было одним из условий – чтобы корзина помещалась в салон. До зимы, кстати, мне должны доставить сделанную на заказ корзину, которая будет как раз под размер машины. Она на 30 сантиметров длиннее, чем та, в которой мы летали.

– Это принципиальная разница?

– Да. Я люблю, чтобы в корзине было комфортно. Чтобы не было никаких низких "английских" бортиков, чтобы можно было нормально повернуться. Новая корзина делалась для полетов через Альпы, т. е. она должна быть достаточно просторной, чтобы в ней поместилось специальное оборудование и дополнительные баллоны с газом, которого хватит на длительный перелет.

– Вам приходилось сталкиваться с неадекватным поведением пассажиров?

– Конечно. В первую очередь это происходит под влиянием алкоголя, конечно. Когда море по колено и хочется доказать себе и всем остальным, что из корзины воздушного шара и без парашюта прыгнуть или по веревке спуститься – плевое дело.

Сейчас новый вирус – селфи. Похоже, что единственная цель, с которой люди отправляются в полет – вывеситься за борт и сделать несколько селфи, причем с неосознаваемой ими вероятностью сделать эти селфи уже в свободном падении. Есть еще не очень умные родители, которые пытаются поднять детишек на руках и поставить на баллон с газом или вывесить за борт – чтобы им было лучше видно.

Хотя для нас катание людей не является ключевым видом деятельности. Основное занятие все же – обучение людей, рекламные полеты и клубная деятельность. К сожалению, усилиями некоторых товарищей воздухоплавание сейчас у нас в стране опустилось на уровень… как бы это сказать помягче…

– На уровень коммерческого такси?

– Ага, только без шашечек. Соответственно они имеют кучу проблем, от которых я стараюсь держаться как можно дальше. Проблемы создают люди, которые необоснованно считают себя лучше и круче других и хотят за дешевые купоны получить vip-услугу, постоянно возмущаясь, что им чего-то недодали, и размахивая телефоном, купленным в кредит.

– Парашют – обязательное условие для пилота?

– В зависимости от цели полета. Если это рекордный или испытательный полет, то парашют необходим, равно как и умение им пользоваться. А если это просто полет – то нет. Даже при отказе всех горелок сам воздушный шар снижается со скоростью того же парашюта. Тем более что прыжок с аэростата имеет свою специфику и надо пройти необходимую подготовку для его безопасного выполнения.

***

– Какое из спортивных достижений сильнее всего греет душу?

– Участие в Кубке Гордона Беннета в 2013 году. Это самое крупное в мире соревнование по газовому воздухоплаванию, проводится оно раз в год и зачетной зоной является вся Европа, т. е. полет может продолжаться несколько суток без посадок и на высоте обычно до 5000 метров.

В первый раз российская команда выезжала на этот турнир в 2006-м. Я тогда был сотрудником компании, которая сделала аэростат, который принципиально отличался от того, на чем летало большинство пилотов в мире. И получилось, что именно я стал тогда старшим по команде сопровождения. Стартовали наши ребята из Бельгии, ветер дул на Великобританию. Задача Кубка Беннета – максимальная дальность между точкой взлета и точкой посадки.

Мы тогда долго сидели над картами, рассчитывая траекторию полета. Вечером был старт, утром наш экипаж был над Англией, а дальше начались полтора дня над морем. Впереди был берег Норвегии. Приземлились в итоге в Финляндии, стараясь сделать максимальное расстояние и не попасть при этом в Россию, так как тогда результат не зачитывался бы, ведь Россия не является страной-участницей.

– А где были все это время вы?

– Ехал на машине вместе с остальными ребятами из команды сопровождения, пытаясь попутно производить какие-то расчеты и что-то подсказывать пилотам.

– То есть прямо со старта? Шар полетел, вы поехали?

– Нет, конечно. Потому что для начала было непонятно, куда именно ехать. Существовал вариант, при котором шар мог приземлиться в Англии, и ехать туда нам было бессмысленно хотя бы потому, что ни у кого не было въездной визы. В общем, наш экипаж из двух человек улетел, а мы вшестером пошли ужинать, потому что делать было больше просто нечего. Сидели, считали погоду, ждали решения самих пилотов – идут они на Скандинавию или нет. И вот когда они приняли решение лететь дальше, наша команда сопровождения поехала следом.

Когда я принимал участие в Кубке уже как пилот, в 2013 г., российский аэростат вообще не допустили к гонке, сказав, что он – экспериментальный, а потому до полетов допущен быть не может. Несмотря на то, что уже трижды именно этот аэростат – "Святой Георгий" участвовал в Кубке Гордона Беннета. Но благодаря Леониду Тюхтяеву, президенту ФВР, мы все же полетели – на его собственном газовом аэростате, который он выдал специально для полета российской команды.

Обычно наполнение шаров газом происходит днем – пилоты в этом участия не принимают, отсыпаются. Но тогда все планы были нарушены: к вечеру ожидалась гроза, поэтому разрешения на наполнение шаров долго не давали. А ночью гроза прошла. И на рассвете после бессонной ночи все взлетели.

Гордон Беннет – это ни на что не похоже. Трое суток в корзине размером 180х120 см., в которой очень жарко днем и очень холодно ночью, плюс невероятное количество приборов, аккумуляторов, проводов... Соответственно, в корзине не развернуться. Всякие мелочи, на которые ты на земле вообще не обращаешь внимания, сразу превращаются в глобальную проблему.

Погода была очень интересная и сложная. Старт был в восточной Франции. У земли ветер сначала дул на восток, а с востока шла огромная воздушная масса, которая потом должна была уйти на юго-запад. Для того чтобы эту воздушную массу дождаться и отправиться в Испанию, как и сделали победители, нужно было сразу "выстреливать" вверх на четыре километра и висеть там сутки. К тому же на пути всех, кто полетел бы на юго-запад, был Париж с несколькими аэропортами. Часть экипажей приземлилась как раз из-за этого перед Парижем: диспетчеры аэропортов вынуждали пилотов маневрировать по высоте, а это большая потеря газа.

Ну а мы полетели на восток – четырьмя экипажами. Один из опытнейших – американский – приземлился через сто километров после взлета, а мы прошли Францию, вошли в Германию, преодолели горы вблизи Штутгарта… Вот знаете, чего очень не хватает наверху? Того, что нет интернета. Соответственно, нет никакой информации. Где-то внизу сидит человек и по спутниковому телефону пытается рассказать, что вокруг тебя происходит.

– И что происходило?

– Погода начала портиться, причем капитально. К тому времени наш аэростат двигался на восток уже в одиночестве. Нашу команду сопровождения внизу смывало с шоссе дождем. А нас даже не болтало. Поэтому приняли решение идти в дождь, понимая, что ночь надо продержаться в воздухе любой ценой. Связываемся с аэропортом на подходе к Мюнхену, чтобы получить инструкции, а нам говорят: "Ребята, аэропорт ночью не работает. Работайте по своему плану, но не выше 3000 метров".

Ночной Мюнхен с высоты три тысячи метров – это незабываемое зрелище. Ну а утром мы сели на красивейшую полянку в Баварии, так как прогноз все-таки сбылся и ветер повернул обратно на Францию и продолжение полета только бы ухудшило наш результат (ведь нам, как и всем, нужна была максимальная дальность). Провели мы в воздухе более 24 часов, за что получили в придачу к золотому значку FAI по бриллиантику, выполнив соответствующий норматив.

***

– Насколько серьезно с точки зрения профессионального воздухоплавателя следует относиться к недавнему достижению известного путешественника Федора Конюхова, продержавшегося в воздухе на тепловом аэростате 19 часов 10 минут?

– Впервые Конюхова поднял на воздушном шаре ваш покорный слуга. Как к мореплавателю я отношусь к Федору с громадным уважением. Рекорд на воздушном шаре они вдвоем с опытным пилотом Иваном Меняйло сделали очень хороший и красивый.

– Насколько опасны трансатлантические перелеты на воздушных шарах?

– Опасны. Не так давно совместный российско-американский экипаж перелетел через Тихий океан. После пилоты рассказывали, как осознали в какой-то момент, что вокруг нет никого. То есть вообще никого. Если вдруг что случится – не помогут ни свои, ни американцы. Просто не успеют. В некоторых случаях аэростат летит быстрее, чем идет корабль, поэтому находиться под шаром в течение всего полета в принципе невозможно.

– Чисто бытовой вопрос: если шар вляпывается в какую-то грязь, как его стирать?

– Большая асфальтовая площадка, пожарный гидрант. Был случай на одном из европейских фестивалей, когда в какую-то гадость приземлились все поголовно. Европейцы с тряпочками вокруг своих шаров суетятся, а наши нашли на аэродроме какой-то ангар, договорились с местными, им дали брандспойт, разложили оболочку на асфальте, все промыли...

– А сушить?

– Это вообще не проблема. Взлетел – и высушил.

– Я как-то читала о рекорде, который был установлен на фестивале воздушных шаров во Франции, когда в небо одновременно поднялись 433 шара. Сразу возникла ассоциация с рекордами, которые одно время были популярны в Америке: сколько человек может набиться в телефонную будку или салон автомобиля. Неужели это может быть самоцелью?

– Я бы не стал проводить таких сравнений. Во-первых, много шаров – это красиво. А во-вторых, одним из 433 шаров были мы.